Первый русский гонщик в мотогонке «Турист Трофи» 1913 года

Этот рассказ о выступлении первого русского гонщика в мотогонке «Турист Трофи» мы отыскали в скромном ежегоднике «Московского общества конькобежцев и велосипедистов-любителей» за 1913 год. Честно говоря, велик был соблазн опубликовать эту историю целиком. Уж очень забавно описывал Борис Кремлев свои приключения по пути на остров Дуглас (так прежде называли в России остров Мэн). Увы, недостаток места в журнале не позволил этого сделать, и нам пришлось в основном ограничиться лишь теми отрывками, которые посвящены непосредственно самой гонке, которая и по сию пору остается одной из наиболее престижных в мире мотоспорта. 

Весной 1913 г. мне представился случай посетить Англию, чем, конечно, я и не преминул воспользоваться, тем более что там недели через три ожидались грандиозные международные гонки, ежегодно устраиваемые «Унион-Клубом» на острове Дуглас (Шотландия) и носящие название «Tourist Trophy». 

Из Москвы я выехал 27 апреля. Поезд отходил в 1 час дня. К этому времени на вокзал собрались проводить меня мои соратники-товарищи по спорту, то есть велосипедисты и мотористы, все лучшие приятели, с которыми не раз приходилось делить и радость и горе. Когда я подъехал к вокзалу, то все были уже в сборе. Такая аккуратность их и в такое время меня очень растрогала. 

До отхода поезда оставалось еще минут 50, и мы перед прощанием решили посидеть и «спрыснуть» слегка мой отъезд. 

В разговоре да в смехе время летит незаметно... Смотрю, до отхода поезда остается 10 минут. 

Конечно, все пошли проводить меня до вагона, посмотреть, как устроился. 

Снова смех, шутки... 

Дррр... Второй звонок... Опять объятия, поцелуи, рукопожатия. 

Ребята, «скатывайся». 

Моментально опустело мое купе. Я остался один. И вдруг, точно оборвалось что-то в груди и защемило сердце. Как будто всех этих милых «ребят» я видел уже в последний раз. 

Но что это? Смотрю, на скамейке лежит бутылка водки «сивухи», совершенно нетронутая, и еще какой-то квадратный сверток. Выскакиваю вслед за ними на площадку узнать, что «сей сон» значит. 

«А это, — кричат, — от нас подарок англичанам; у них этого нет. Смотри только, не разбей бутылку-то, стекло тонкое, да и пробка-то неважная, как бы не выскочила. А в коробке папиросы». 

Купе, в котором мне пришлось ехать, было двухместное, и я волей-неволей «разговорился» с моим компаньоном, оказавшимся французом. Вначале «разговор» наш не очень-то налаживался, но уже подъезжая к Варшаве, мы знали друг друга так, как будто бы были знакомы лет двадцать, а между тем разговорная система наша имела больше мимики и жестов, чем слов. 

До Александрова (границы) мы ехали с ним вместе, и, надо сказать правду, я уже не ощущал того чувства одиночества и покинутости, как при выезде из Москвы. Но вот в Александрове мы должны были расстаться, наши маршруты разветвлялись, и вновь неприятное чувство одиночества стало овладевать мной. 

Поезд наш делал не менее 75 верст в час, и, как в синематографе, перед моими глазами одна картина быстро сменялась другой. Я, как очарованный, смотрел на непрерывно развертывающиеся передо мной все новые и новые виды. 

Из Берлина на Флиссинген поезд уходил через 5 часов, и я уже решил часика 4 побродить по улицам столицы Германии. 

Бродя по улицам и глазея по окнам магазинов, я не утерпел и купил себе несколько безделушек, совершенно мне ненужных. На окнах и вывесках многих магазинов красуются надписи: здесь говорят «по-русски». Но войдя в один из этих магазинов, сейчас же убеждаюсь, что говорят они по-русски так, как я по-немецки, но «обставляют» зато чисто по-немецки. 

Из Берлина до Флиссин-гена добрался я тоже очень хорошо. Я не чувствовал больше той неловкости и так не конфузился, как раньше, если вводил своего собеседника каким-либо вопросом в недоумение. 

Из Флиссингена нужно было ехать на пароход. 

Здесь вышло маленькое недоразумение. Матрос-голландец, не поняв моих объяснений, забрал мой саквояж и пошел на пароход, да не на тот, на котором я должен был ехать, и, несмотря на все мое «красноречие», упрямо шел на свой пароход; пришлось силой взять у него свои вещи и отправиться самому на рекогносцировку. Искал я сравнительно недолго и, предъявив свой билет, отправился в указанную мне каюту. 

В 6 или 7 часов утра наш пароход прибыл к берегу Англии. То был порт Гарвич. 

Здесь багаж наш подвергся таможенному осмотру, и правду сказать, еще более поверхностному, чем на границах Германии и Голландии. Только одна бутылка водки почему-то привлекла внимание осматривающего мои вещи чиновника, но слова «массаж» было вполне достаточно, чтобы он остался удовлетворенным и отправился с осмотром к следующему. 

К приходу парохода здесь всегда уже готов поезд, и все приехавшие тотчас же после таможенного осмотра стремглав бросились занимать в нем места. Но совсем не слышно было ни криков, ни шума, ни ругани, обычных в таких случаях. Не прошло и 5 минут, как все водворилось по своим местам: и пассажиры и багаж. 

Через два часа мы прибыли в Лондон. Об этом мне пришлось уже догадываться самому, отчасти прислушиваясь к разговору моих соседей из купе, который оживлялся по мере приближения к городу, причем несколько раз упомянулось слово «Лондон», а отчасти и по другим признакам. 

Мне надо было ехать в г. Ковентри, 120 верст за Лондон, на фабрику мотоциклов «Rudge Whitworth». Там я хотел достать себе мотоцикл с тем, чтобы самому попытать счастья на предстоящих в скором времени международных мотоциклетных гонках «Tourist Trophy». 

Будучи еще в России, я списался относительно этих гонок с заводом «Rudge», и мне обещали дать в Ковентри переводчика; но так как от Флиссингена до Ковентри мне предстояло ехать без переводчика, то я еще в Москве «на всякий пожарный случай» приобрел книжку «Русский в Англии». И, как оказалось, очень хорошо сделал; не будь ее, я не знал, как и в Ковентри попал бы. Но так или иначе с помощью этого путеводителя я разыскал вокзал, с которого мне предстояло ехать дальше. 

До этого вокзала я доехал, наняв таксомотор, но, плохо еще ориентируясь в английских монетах и притом еще спеша, я, по-види-мому, что-то многовато дал шоферу, ибо он, сняв шляпу, отвесил мне низкий поклон, а когда Я немного отошел, он подозвал какого-то малого, и они весело загоготали, считая по-видимому меня или за дурака или сумасшедшего; не мог же он знать, что я иностранец (я с ним дорогой ни словом не обмолвился), а нанял мне его полисмен. 

Но вот я в поезде, который мчит меня к конечному пункту моего путешествия. Был уже четвертый день, как я выехал из Москвы. 

Ну, думаю, наконец-то поговорю по-русски, только вот не так ли этот переводчик силен в русской словесности, как я в английской. Если так, пиши пропало, ни за что, думаю, не выдержу и сбегу через неделю обратно в родную Москву. 

Вот поезд остановился. Беру свой саквояж и схожу на платформу. 

Но как же меня узнает мой переводчик? Об этом я и не подумал раньше... 

Борис Кремлев

Стоп, держись, брат, — вот ко мне направляются каких-то два типа. Неужели меня сразу узнали, и один из них мой переводчик? Делаю сам несколько шагов навстречу. Но что это? Ошибка? Оба что-то лопочут: не то по-английски, не то по-немецки — сам черт их не разберет. Решив, что они ошиблись, приняв меня не за того, кто им нужен, я стал им это, как мог, разъяснять. Но вот кто-то из них произнес: «мистер Кремлев». 

Ура, свои, все легче, а то не знал бы, куда и ткнуться. Оказывается, это и были мои «переводчики»; один из них знал немецкий язык, другой — французский. И с чего это на заводе вообразили, что я должен говорить на одном из этих языков? 

Встретившие меня оказались очень хорошими ребятами. Один из них был конструктором, а другой — заведующим каким-то отделением на заводе. 

Еще до отъезда в Шотландию мне представился случай посмотреть гонки на известном мировом треке «Брукленд». Длина этого трека 3 версты; сделан он из громадных цементных плит и имеет очень высокие виражи, позволяющие свободно развивать автомобилям и мотоциклам колоссальнейшие скорости. Все мировые рекорды поставлены здесь. 

На эти гонки съезжается всегда масса публики; одни — посмотреть гонки, другие — специально для «игры». Как это ни странно, но азарт и сюда нашел себе дорогу, и,. как видно, здесь это обычное явление. Какие-то два типа с подозрительными физиономиями стоят на каких-то подмостках (нечто вроде эшафота); около каждого водружен шест с доской, на которой написаны имена состязующихся гонщиков с помеченными против каждого различными цифрами. И вот желающие «сыграть» (а таких было изрядно) в обмен на деньги получали от этих типов металлические чеки, по которым после каждого заезда «счастливцы» получали свою ставку умноженной, но таких что-то было немного. Но в общем я так и не понял всей этой «механики». 

Гонки меня, как моториста, сразу захватили. Да и было на что посмотреть. 

На старт выстроилось до 30 машин различных фирм, но одинаковой мощности. Ширина трека вполне позволяет сразу пускать такую массу участвующих. Вот сигнал стартера, и все сорвались с места, лишь у двоих закапризйичали моторы, но и они, что-то поправив, унеслись вслед за своими конкурентами. 

Уже на первом вираже было видно, как растянулись все участники. Но вот из-за второго виража показывается быстро растущая точка, скоро уже можно разглядеть фигуру гонщика, совершенно припавшую к машине, одна лишь голова возвышается слегка над рулем. 

С зловещим треском проносится мимо старта маленькое чудовище со своим затянутым во все кожаное пассажиром. Сейчас же рядом с судейской трибуной на специальном щите пишется скорость, что-то около 110 километров в час. 

Вслед за первым, стараясь его накрыть, идут и остальные. Работа моторов у всех доведена до максимума. 

Да и чего бояться — дорожка ровная и широкая, виражи настолько длинны и высоки, что «занести», безусловно, не может, только «жарь». 

Я знал, что все участники этой гонки будут участвовать и в гонке «Tourist Trophy», и потому с большим вниманием следил за их работой. 

Ко дню отъезда в Дуглас на гонку «Tourist Trophy» на фабрику «Rudge» съехались еще гонщики. Всего нас набралось 12 человек — все народ молодой, энергичный, а главное, жизнерадостный. 

Еще до отъезда я успел со всеми перезнакомиться и уже знал каждого гонщика по фамилии. Большинство из них были служащие от «Rudge» из Ковентри и других городов, и все они уже не раз участвовали в предстоящей нам гонке. В числе их было несколько рекордсменов, рекорды которых стояли на «Брукленде», о чем свидетельствовали висевшие у них на часовых цепочках жетоны и медали. 

До о. Дугласа мы ехали все вместе и очень весело. Здесь я лично убедился в том, насколько ошибаются все те, кто думают, что англичане — замкнутый и флегматичный народ. Все ехавшие со мной гонщики как молодые, так и более взрослые, а таких было пятеро (30—35 лет), всю дорогу от Ковентри до Дугласа дурачились и шутили, как школьники. 

На другой день после прибытия отправились смотреть приготовленные для гонок машины. 

Здесь в городе от завода «Rudge» имеется специальный гараж, куда еще до нашего приезда были присланы 30 гоночных машин, совершенно новых. Гараж состоял из нескольких помещений и внутреннего двора. Одно помещение было занято сплошь запасными машинами, не менее двадцати. Другое отведено под мастерскую, и самое большое для наших 12 машин. На дворе же под навесом стояли два автомобиля марки «FIАТ». 

Доставить всю эту «музыку» сюда стоило, безусловно, не дешево, да и вообще расходов с этой гонкой фирмам, участвующим в ней, нести приходится слишком много. Для примера можно привести такие цифры: заводу «Rudge Whitworth» гонка эта обошлась около 30000 руб., «Triumph» — 20000 руб., «Indian» — 20000 руб. Чем крупнее фирма, тем больше они пускают гонщиков; следовательно, и расходов несет больше. 

Гонка «Tourist Trophy» устраивается ежегодно на острове Дуглас по раз и навсегда определенной дороге. Но что представляет из себя эта дорога, трудно себе даже представить. Увидев ее впервые, я сразу убедился, что совсем не напрасно так серьезно все готовятся к этой гонке. 

На другой день по приезде в Дуглас мы, разобрав свои машины и попробовав их здесь же по переулку, поставили на свои места, а сами разместились на автомобилях и отправились знакомиться с дорогой, по которой должна была состояться гонка. Кроме меня, приехавшего на эту гонку впервые, все остальные уже знали эту дорогу великолепно и раньше, не раз участвуя в этой гонке. Но по традиции все должны были проехать первый раз по ней как бы «пикником». 

Я решил внимательно изучить эту дорогу и, еще выезжая из гаража, запасся карандашом и бумагой, чтобы схематически набросать весь путь и отметить особо опасные и запутанные места. Но в первых же 5 верстах я спрятал и карандаш и бумагу в карман, убедившись в бесцельности моих стараний, и стал спокойно любоваться окрестностями. 

Дорога, по которой мы ехали, представляла из себя один сплошной зигзаг и шла через горы и ущелья острова, местами же по краю страшных пропастей и обрывов. Казалось, одно неловкое движение нашего шофера, и через несколько секунд будем лежать на дне котловины превращенными в груду костей и мяса. Но шоферу, безусловно, хорошо был знаком каждый излом дороги, и он уверенно вел машину по опасным местам. На некоторых таких пунктах мы останавливали машины, и мои спутники обменивались какими-то воспоминаниями, а о чем, к великому моему сожалению, я понять не мог. 

Часа через три-четыре мы вернулись обратно, въехав в город с противоположной стороны. 

Вся дорога состояла почти из непрерывных поворотов, перекрестков, чудовищных подъемов и неожиданных спусков и представляла из себя как бы окружность в 60 верст длиною. 

Запомнить с одного раза дорогу нет никакой возможности, так она извилиста и запутана. Поэтому до гонок от «Унион-Клуба» дается две недели для тренировки. 

Кротов (слева), Рупневский (внизу), Обухов (справа)

Тренироваться можно только между 3 1/2—5 1/2 час. утра; минута раньше или минута позже влечет за собой дисквалификацию гонщика. Но зато в эти два часа на дороге, по которой идет тренировка, замирает всякое постороннее движение. Дорогой приходится проезжать через одно селение и два небольших городка. И здесь по улицам, по которым несешься, как очумелый, не встретишь ни души. Лишь в окнах, дверях или на заборах, несмотря на такой ранний час утра, видны головы любопытных, провожающих проносящихся мимо них гонщиков сочувственными криками. 

В этот раз на гонку съехалось такое же количество участников, как и в прошлом году, около 200 человек различных национальностей. Из русских был один я, и даже за все время существования этой гонки (как я узнал позже). 

В первый день, вернее утро, тренировки мне дали одного из гонщиков с тем, чтобы он показал и объяснил мне дорогу. Но этот малый очень своеобразно понял это поручение и с места в карьер предложил мне такой ход, что я, рискуя ежеминутно разбить где-либо на повороте череп, еле за ним поспевал. И лишь одно глупое самолюбие не позволяло мне как-нибудь попросить его сбавить прыти. 

Я был совершенно «задерган». То вдруг приходилось на полном ходу выключать сразу машину и нажимать что было силы тормоза, так как перед носом внезапно вырастала стена или угол дома, моста или вообще было какое-либо препятствие, заставлявшее резко менять бешеный бег машины. То нужно было, поставив машину на самую малую передачу и заставив мотор работать вовсю, сразу взбираться на такую крутизну, что я даже не знал, возьмет ли машина или поползет обратно задом. 

И не знаю, вряд ли кончился бы благополучно для меня этот первый день моего официального выступления в Англии как гонщика, если бы у старавшегося так себя показать передо мной (я в этом уверен) моего «чичероне» не прогорел вдруг клапан, машина его сразу сдала ход, а затем вскоре и совсем остановилась. 

Обрадованный таким обстоятельством, я тоже остановил свою машину и, как бы с сожалением, покачал головой. Но, вижу, мой малый дает мне понять, чтобы я не обращал на него внимания и ехал бы дальше. 

«Ну уж дудки, брат, думаю. Черта с два поеду я». 

Вспотел и устал я страшно и, главное, от того сильного нервного напряжения, в каком находился ежесекундно весь мой организм. 

Твердо решив дальше не ехать, я снял кожаный шлем, куртку и две толстые фуфайки. Все гонщики одеваются на эту гонку так толсто не от холода, а на случай падения: все-таки чем толще одет, все мягче обо что-либо «приложиться». 

Запасного клапана у моего партнера с собой не оказалось, не нашлось и у меня. И мы с ним, оттащив машины с дороги в сторону, развалились неподалеку на травке и стали ожидать, когда можно было бы ехать обратно. 

А ждать нужно было около часа. 

За это время мимо нас пронеслось 30—40 гонщиков, не обращавших на нас никакого внимания. Оказывается, разбейся мы даже чуть не на смерть, и то ни один не остановится подать помощи. Но тотчас же после 5 1/2 часа утра из города выезжают подбирать своих гонщиков автомобили от фирм. 

Автомобиля мы дожидаться не стали, и только стрелка моих часов показала 5 1/2, я вывел свою машину на дорогу, компаньон мой уселся на багажник, и мы отправились обратно. 

Вначале мой пассажир что-то не очень мне доверял, то и дело делая мне какие-то замечания. Но потом, видя, что я спокойно и уверенно управляю машиной, успокоился, а когда подъехали к городу, даже что-то замурлыкал. 

Следующий день тренировки оказался для меня два раза чуть не роковым. 

В этот раз я выпросил себе в «проводники» другого гонщика, объяснив ему, как мог, чтобы он от меня не удирал и дал бы приглядеться к местности. 

Вначале все шло хорошо: ехал он хотя и довольно быстро, но не так, как первый накануне. Да и местность мне была уже более или менее знакома по предыдущему дню. 

Мы, вероятно, так бы благополучно и кончили дистанцию. Но... тут меня точно что дернуло. «А. ну-ка, думаю, покажем, как ездят у нас в России». Недолго думая, даю машине полный ход и, обдав удивленного таким оборотом дела моего «проводника» столбом пыли, мигом исчезаю из его глаз. 

Ехать первым показалось довольно хорошо. Издали видно было, куда дорога делала изгиб, но зато было опасно в том отношении, что я совершенно не знал, что таил в себе тот или иной поворот. 

51 думал, что мой спутник очень скоро меня догонит. Но проехав еще верст 6—8 и никого не видя за собой, я еще более набрался храбрости и уже без прежней осторожности брал повороты и мосты. 

Но вот пролетаю через какой-то мост и не успеваю опомниться, как перед самым моим носом торчит угол какого-то дома. Скорее инстинктивно, чем что-либо соображая, делаю рулем резкий поворот и, почти касаясь стены, влетаю в какой-то переулок. 

Но не все еще кончилось этим. 

От резкого толчка в сторону у меня с переднего колеса слетела по-видимому слабо накачанная шина, камера навернулась на втулку и разорвалась на несколько частей; я уже не мог выровнять хода машины, и она затанцевала по обеим сторонам переулка. Сразу затормозить было опасно, и когда я остановил машину, я был уже в конце этого переулка. Хотя со мной и была запасная камера, но я не знал, куда отсюда ехать и поэтому, оставив пока машину здесь, побежал к мосту подождать своего спутника. 

Не успел я еще добежать до моста, как увидел моего компаньона, выезжающего на мост и притом довольно тихо. Здесь, оказывается, нужно было круто сворачивать в сторону. Заорав что было моих сил, я остановил его и, подбежав, объяснил, в чем дело. 

Камеру мы переменили очень скоро и опять заныряли в поворотах. Но я уже не рисковал выскакивать и ехал сзади, приглядываясь к местности. И привыкнув уже немного к поворотам, я довольно сносно в них «разбирался». 

Но вот мой товарищ, вдруг точно очумелый, понесся вперед полным ходом. Я, конечно, отстать тоже не хотел и устремился за ним. Пролетев все так же быстро версты 3, он вдруг сбавил ход и я разобрал впереди признаки моста. Вот ближе, ближе. Он уже на мосту и через секунду исчез в сторону. 

Не уменьшая хода машины, я въезжаю на мост и к своему ужасу вдруг вижу, что мост имеет форму острого угла. На таком ходу нечего было и думать сделать такой неожиданный резкий поворот, и я, выключив машину, изо всех сил нажав и совершенно наклонившись во внутреннюю сторону, хотел так или иначе смягчить удар. Все это хотя и помогло и удар был ослаблен, но инерция была так сильна, что машина, продолжая уже безвольное свое движение, вместе со мной со страшной силой ударилась о каменную стену моста. 

Первое впечатление при ударе было такое, как будто у меня разорвались или оторвались все внутренности, дыхание совершенно сперло и я, кое-как выбравшись из-под обломков машины, минуты две ловил ртом воздух, упорно не желавший идти в мои легкие. В довершение всего в желудке у меня поднялись сильные боли, так что я не мог ни сесть, ни лечь. 

Машину я все-таки кое-как оттащил в сторону, а то она представляла большую опасность для едущих сзади других гонщиков. Машина моя была исковеркана «влоск»: оба колеса совершенно смяты, рама выгнулась дугой, а верхняя часть цилиндра висела на проводе от магнето. 

Часа через полтора по окончании времени тренировки за мной приехал наш автомобиль (подобравший еще до меня тоже потерпевшего крушение гонщика фирмы «Rudge»). Укрепив мою машину и устроив меня так, чтобы меньше трясло, мы двинулись в город. 

По дороге то и дело попадались гонщики или чинившие машину, или спокойно сидевшие с ней рядом, по-видимому дожидавшиеся своих автомобилей. 

Верстах в 5 от города мы увидели еще машину «Rudge», но гонщика не было видно. Оказывается, он остановил кого-то из товарищей и тот довез его до города на багажнике. Захватив и эту машину, мы через несколько минут были дома. 

Здесь я поступил в полное распоряжение нашего массажиста и подвергся настоящему истязанию. Сначала он вымазал меня каким-то снадобьем, а затем принялся так массировать бока, грудь и живот, особенно последний, что я едва сдерживался от крика. Такая экзекуция продолжалась со мной два дня, и хотя уже на другой день чувствовал себя очень хорошо, но ездить мне не позволили, дав новую машину только на третий день. 

За все время тренировки я привел в совершенную негодность три машины, но зато уже смело конкурировал с хорошими ездоками, довольно сносно изучил дорогу и смело брал повороты, подъемы и спуски. 

Но не всем так сравнительно дешево достались эти дни тренировки: около 30 гонщиков в эти дни получили настолько серьезные повреждения, что не могли принять участия в предстоящем состязании. 

И вот, наконец, наступил день гонки. 

Погода благоприятствовала гонкам, день выдался теплый, солнечный. Хотя накануне по небу ходили все время подозрительные тучки, и поэтому ждали, что гонки пройдут под дождем, а это увеличило бы число катастроф, всегда сопровождающих эту гонку. 

В 9 часов утра был дан старт машинам слабой категории — до 3 сил. Стартовало около 60 человек. Старт давался каждому отдельно с интервалом в 20 сек. 

Старт «Турист Трофи» 1913 года

Наша категория (до 3 1/2 сил) должна была стартовать в 1 ч. 30 м. дня. Времени свободного оставалось много, и я с некоторыми из своих товарищей отправился версты за две, где был очень опасный поворот со спуском, посмотреть, как будут его брать состязующиеся. 

Ждать пришлось недолго. Вот на шоссе показалось облачко пыли, и через несколько секунд уже ясно был виден номер гонщика — первый. Это был гонщик Басхал на машине «Дуглас». Почти не уменьшая хода машины, он влетел в наш поворот, и не успел я опомниться, как он уже скрылся за его углом. Поворот был взят мастерски, и со стороны моих товарищей послышались возгласы одобрения. 

Не успела улечься пыль, поднятая только что проехавшим, как показался гонщик 2-й, так же смело выехавший в этот опасный поворот. 

И все следующие участники состязания так же ловко справлялись с опасными изгибами шоссе. 

Посмотрев с полчаса, мы отправились к себе в отель подготовляться к предстоящему нам через несколько часов состязанию. В приготовлениях время шло незаметно. Когда все оделись и просмотрели свои машины, нужно уже было ехать на старт. 

В нашей категории до 3 1/2 сил набралось 106 машин. 

Мой номер по записи был 98-й, что было для меня малоутешительно ввиду того, что пущенные вперед 97 гонщиков должны были поднять страшнейшую пыль. 

Заметно, что все нервничают. 

Но вот по сигналу стартера срывается с места первый из участников нашей категории, за ним через 20 сек. второй, потом третий и началось... 

Все больше и больше редеют ряды ожидающих своей очереди гонщиков. 

Вот и я уже на старте... 

Чувствую себя очень нервно. В голове творится Бог знает что, одна мысль быстро сменяется другой. А вдруг мотор закапризничает и не пойдет, или почему-либо спустит шина, или свеча... И никогда в жизни мне не казались 20 сек. такими длинными, как эти 20 сек. на старте. Наконец, точно откуда-то издалека слышу команду стартера и все еще точно в бреду разбегаюсь с машиной, сажусь на нее, и сразу спадает это странное оцепенение. 

Трековые гонки в России 80 лет назад

Старт был устроен на самой вершине одной из гор, в окрестностях города, и потому с места же приходилось сразу низвергаться вниз, где еще ждал очень резкий поворот. Я благополучно миновал это место, и знакомое чувство соревнования уже всецело овладело мной. 

Дорогу я помнил хорошо и шел полным ходом, стараясь догнать ехавших впереди меня гонщиков. К своему удивлению, я скоро увидал впереди себя одного из участников, почти сейчас же его догнал и ушел от него как от стоящего на месте. У него по-видимому, была не в порядке машина. Проехав еще немного, я увидал гонщика, что-то чинившего в машине. Меньше еще одним, и чувство радости к чужому несчастью против воли наполнило мою душу. 

Вскоре я догнал «нормального» противника, который, услышав сзади себя треск моего мотора, увеличил сразу ход. Но моя машина была быстроходнее, и я ясно видел, что без труда его обойду. И ждал только свободного места, чтобы мимо него проскользнуть. В поворотах это проделать нечего было и думать, тем более что из-под его машины пыль шла столбом. Но минуты через две я увидел кусок более-менее прямой дороги и, дав мотору полный газ, стрелой пролетел мимо своего конкурента. 

Через некоторое время я догнал и обошел еще одного из участников состязания. Потом еще и еще... 

И совершенно для себя незаметно я подходил уже к старту-финишу. Оставалось каких-нибудь 2 мили (3 вер.). 

Технический контроль после финиша в России

В первый день гонок нужно было сделать 180 вер., т. е. пройти 3 круга по 60 верст. 

Вот пролетаю финиш, первый круг окончен благополучно, начался второй. 

Все чаще и чаще одного за другим обгоняю своих противников, что дает мне еще более уверенности в себе, и я уже без прежней осторожности иду опасными местами. 

На полдороге второго круга пришлось сменить ремень. От крутизны подъемов он сильно вытянулся и буксовал. Пришлось его бросить, заменив новым. В запас каждый из гонщиков «Rudge» взял с собой на багажник по четыре ремня. Приспособление для перемены передачи «Multi», являясь, с одной стороны, очень удобным и быстрым, с другой — при частом употреблении сильно отзывается на ремне. Для быстроты вытянувшийся ремень мы, перерезав ножом, бросали на дороге и заменяли уже заранее приготовленным новым. Но, несмотря на это, все-таки происходила задержка. 

Второй круг я окончил тоже очень счастливо, опередив еще нескольких своих соперников. Вначале третьего круга мне пришлось взять бензина в специально устроенном депо — опять задержка. 

Стараясь наверстать такие остановки, я ехал как можно было быстро, сильно рискуя в опасных местах дороги. И вот, выехав в один из поворотов, я слишком сильно накренил машину. Колеса соскользнули, и машина, упав на бок, завертелась вместе со мной волчком. В результате оказалось: совершенно сломанная подножка, погнутый руль и смятый бок. К счастью, ни мотор, ни я сам, за исключением костюма, не пострадали. 

Исправлять повреждения я не стал — слишком дорога была каждая минута, да одному мне все равно не исправить бы. Нужно было еще ехать около 20 верст, и я, вскочив на машину, устремился дальше. 

Вначале очень трудно было приспособиться к неправильному рулю и неудобно и очень опасно было держать ногу вместо подножки на нижней задней вилке: на сильном толчке нога могла соскользнуть и попасть в спицы. Но скоро привыкаю к неудобной посадке и с прежней скоростью стремлюсь дальше... 

Вот последние поворот и подъем, тут же и финиш. Уже видны толпы зрителей, махающих шляпами и платками... 

С ненужной рисовкой, не выключая мотора, влетаю с горы в поворот, делаю резкое движение рулем и, почти задевая выступы, опять вношусь на гору и через несколько секунд пролетаю ленточку финиша и сейчас же выключил мотор, затормозил машину. Навстречу мне бежали несколько человек, махавших красными флагами. Двое из них, подойдя ко мне, взяли мою машину и стороной шоссе повели ее к финишу, хотя я им и дал понять, что я не настолько устал, чтобы не мог сам довести эти несколько шагов, — они не дали мне к ней подойти и вели ее сами. 

К моему великому удивлению, проведя машину мимо старта и выйдя в сторону в поле, они ввели ее в какое-то помещение, где уже стояло несколько запыленных машин; в числе их я увидал две машины «Rudge» с номерами моих товарищей. Тогда поняв, что это требуется по правилам гонки, я успокоился; только хотел было поправить хотя бы подножку, как со стороны одного из сопровождающих встретил сопротивление. Малый дал мне понять, что это ни в коем случае не разрешается. 

Конечно, пришлось покориться и отправиться в отель пешком. Пройти нужно было немного, около версты. Минут через 10 я был уже там и, наскоро закусив, забрался к себе в комнату, где, едва успев прилечь на кровать, тотчас же и уснул. 

Вечером меня разбудили к ужину, где я и узнал все новости. 

Из 12 гонщиков «Rudge» только четверо — Бейтман, Аббот, Шерд и я — кончили дистанцию первого дня. Остальные или сами сильно разбились, или, повредив машину в дороге, не успели в норму кончить дистанции. 

Картина первого дня гонок получилась такая. Стартовало по обеим категориям 162 гонщика. После первого круга осталось 111 гонщиков, после второго 91 и после третьего 79. Из 162 участников в первый день состязания выбыло 83 человека. 

По времени первый круг я прошел 56-м, второй 31-м и третий 29-м. 

Первым дистанцию 180 вер. прошел гонщик Вуд на машине «Скотт» в 2 ч. 14 м. 3 с. Мое время было 2 ч. 28 м. 19 с. 

Следующий день давался гонщикам для отдыха. И действительно, все эти неожиданные повороты, подъемы, спуски и изгибы дороги держат гонщика в крайне нервном напряжении. После гонки чувствуешь себя совершенно разбитым, и не столько физически, как морально. 

Во второй день состязания нам предстояло сделать 4 круга — дистанция 240 вер. 

Старт давался также по одному с интервалом в 20 сек. Но пускали уже не по нашим номерам, а по порядку времени, кто как окончил дистанцию первого дня состязаний. Я был пущен 29-м. 

Пришлось ехать опять с согнутой подножкой и кривым рулем. К машине меня подпустили только на старте, и исправить ее разрешалось только после сигнала стартера к отправлению. Поэтому все эти дефекты машины я решил по возможности исправить сейчас же в депо, где мне необходимо было остановиться за бензином и маслом. 

Через минуту я был уже там. 

Бензин и масло разрешается вливать посторонним лицам, но исправлять повреждения машины может только сам гонщик, собственными своими силами. Будучи со свежими силами, руль я почти моментально разогнул, придав ему первоначальный вид, но подножку не мог совсем исправить и, как только кончили лить бензин и масло, я сейчас же вскочил на машину, бросился догонять только что проехавшего мимо меня гонщика. Догнал я его очень скоро, но обойти смог только через 6—8 верст. 

Хотя день был пасмурный, но дождя не было и пыль была страшная. Но вот начались подъемы на прибрежные горы. Задул холодный промозглый ветер. 

Еще несколько подъемов, и я въехал в молочный туман. Моментально весь покрылся как бы росой и сразу заметно слабее стал работать мотор. Сначала мне показалось, что прогорел клапан, но потом я сообразил, что это сказывалось изменение давления воздуха. Этот облачный туман совершенно испортил и дорогу, сделав ее скользкой, превратив бывшую день тому назад пыль в какую-то скользкую липкую грязь. Повороты приходилось брать очень осторожно, а иначе можно было сорваться с обрыва. 

При спуске с этой горы на одном из поворотов я увидел лежавшего вместе с машиной гонщика и суетившихся около него двух санитаров с повязками Красного Креста на рукаве. Останавливаться я, конечно, не стал и старался во что бы то ни стало догнать ехавших впереди меня гонщиков. 

На втором кругу я, при спуске затормозив сильно машину, упал на бок, опять согнув руль и подножку. Но мотор нисколько не пострадал, и я летел уже дальше. 

Перед последним кругом опять беру в депо бензин, здесь же узнаю, что иду седьмым и есть надежда накрыть и остальных в остающихся 60 вер. Опять я на машине и, как безумный, лечу дальше. 

Вот чинит покрышку один из ехавших впереди. Скоро догоняю второго. Обошел. Третьего гонщика догнал верстах в 5 от финиша, но обойти никак не мог. 

Сплошная пыль. Очки свои я бросил еще на первом кругу, так как они совершенно потеряли свое значение. Внизу на них садилась пыль, а на вершинах гор влага; получался слой грязи, через который в 10 шагах ничего нельзя было видеть. 

Обойти этого гонщика я решил почти у самого финиша, где дорога ровнее и меньше пыли, после последнего поворота. 

Вот и последний поворот. Даю полный ход. Но, ужас, что это? В 10—15 шагах перед моими глазами вырастает стена, то был предпоследний изгиб дороги. Что было силы торможу машину, поворачиваю руль круто в сторону, машина перевертывается почти на месте и задним колесом со страшной силой ударяется о каменную стену. 

Чувствую, что обо что-то ударяюсь головой и что ноги мои жжет точно раскаленным железом. Сейчас же около очутились санитары, которые и освободили меня из-под разбитой машины. 

Это падение вышло для меня так неожиданно и совершенно рядом с конечной целью, что я совершенно не чувствовал боли и мне все это казалось каким-то сном. Еле подойдя к машине, я ясно увидел, что нечего было и думать окончить на ней остающиеся около 1 1/2 вер. Заднее колесо было вдребезги разбито, карбюратор совершенно сплющен. 

Я все еще не хотел верить горькой действительности и точно в столбняке стоял, смотря на разбитую машину. И лишь поднявшаяся сильная боль в ногах привела меня в себя. Стоять я уже не мог и, поддерживаемый санитаром под руки, кое-как добрался до перевязочного пункта, находившегося тут же в 2-х шагах. 

У меня оказались растянутыми на ногах связки сухожилий и пробитым до кости нос, кроме этого масса второстепенных ссадин и синяков. Через полчаса на автомобиле меня отправили в госпиталь, где я пролежал 6 дней. Здесь я узнал результат гонок. 

И на этот раз гонка не обошлась без катастроф со смертельным исходом. Оказывается, в первый же день гонок один из гонщиков разбился, ударившись головой о выступ моста, насмерть. Но это от всех, а главное, от гонщиков, скрывали, боясь испортить всем «настроение». 

Второй день гонок повлек за собой смерть трех гонщиков. У одного из них по грязи на вершине горы занесло машину, и он сорвался с ней в пропасть. У второго, а именно гонщика на машине «Rudge» Бейтмана, при спуске с горы лопнула покрышка на заднем колесе: ее сейчас же сорвало с обода, и она как-то сразу завертелась и забилась вместе с камерой в колесо. Получился моментальный тормоз. И Бейтман, перелетев через руль, ударился головой о шоссе. У него с лица была совершенно содрана кожа, и вытек один глаз. Умер он к вечеру, через часа 4 после падения, здесь же у нас в госпитале. 

Третий гонщик умер от ожогов. У него при падении лопнул бак с бензином, часть которого попала на него. По какой-то причине бензин сейчас же вспыхнул, загорелись места, облитые бензином и на нем, от полученных ожогов он умер на другой же день. 

Оба городских госпиталя были полны изувеченными участниками гонок. 

В обществе уже не раз поднимался вопрос о запрещении этих гонок, или если и оставить их, то выбрать для состязаний другую дорогу, более ровную и менее опасную. 

Большинство катастроф происходит безусловно по вине самого гонщика. Дело в том, что сумма первых призов от разных спортивных учреждений, изданий и фирм составляет около 10000 рублей. Вот этот-то куш и взвинчивает участников, делая их менее осторожными и более рискующими собой. 

Со стороны устроителей принимаются все меры, так или иначе оградить участников от катастроф. За 200 ярдов от каждого опасного места поперек шоссе на высоте 10—12 аршин протянуто полотно с надписью, какая опасность ждет участника: крутой ли мост, поворот или еще какой «сюрприз». Но во время гонки нет никакой возможности что-либо прочесть — слишком велика скорость. Не успеешь разобрать двух слов, как эта вывеска уже над головой, и сейчас же без нее узнаешь, в чем дело. 

Медицинская помощь организована идеально: в каждом мало-мальски опасном месте учрежден перевязочный пункт, здесь же находится и хронометрист, отмечающий время падения и отправления вновь гонщика с перевязочного пункта. 

Второй и последний день гонок дал следующие результаты. 

Стартовало 79 человек. После первого круга осталось 40, после второго 35, после третьего 31, и финиш прошли только 17 человек. 

Первым окончил дистанцию гонщик Вуд на машине «Scott». Общее его время за два дня гонки: дистанция 420 вер. 5 ч. 26 м. 8 с. 

Вторым пришел на 5 сек. позже гонщик Аббот на машине «Rudge». Его время 5 ч. 26 м. 23 с. 

Мое время до места падения, отмеченное хронометристом, было 5 ч. 31 м. 5 с. 

Время пятого, с которым я «резался» перед финишем, было 5 ч. 32 м. 13 с. 

Первый круг я прошел 15-м, второй 11-м, третий 9-м и на четвертом потерпел аварию. 

Пролежав в госпитале 6 дней, я вышел оттуда, но без помощи костыля ходить не мог, слишком уж давала себя чувствовать одна нога. 

Прожив после этого в Дугласе еще 3 дня, я и несколько моих товарищей по несчастью выехали из него. Все ехали по своим домам. Но я решил пожить в Англии еще немного, чтобы тем временем мой разбитый нос принял свой первоначальный вид. 

Из Дугласа я и еще один гонщик, служащий завода «Rudge», ехали до Ковентри вместе, тем более что билеты для нас были взяты уже заранее. Приехав в Ковентри, я поселился опять в старом отеле и прожил здесь до отъезда в Россию около 4 недель. 

За свое двухмесячное пребывание в Англии я научился уже отчасти понимать английскую речь и даже мог кое-как объясняться по-английски. 

Будучи еще в Дугласе, я подружился с одним гонщиком по фамилии Хил. По приезде в Ковентри дружба наша еще более окрепла, и мы каждый день после 6 часов вечера, когда он освобождался от занятий на заводе, отправлялись на моторах куда-нибудь за город. 

За неделю до моего отъезда из Ковентри, в какой-то праздник, он, придя ко мне рано утром, сказал, что в этот день будут гонки, как в Брукленде, тоже на треке. Повторять приглашение мне не пришлось, и я, быстро одевшись и закусив, отправился с ним на вокзал. Билеты мы взяли до Бирмингема, куда минут через 40 и приехали. От вокзала мы наняли таксомотор и, миновав несколько улиц, выехали за город. 

Трек был верстах в трех от города, и мы через несколько минут уже сидели на местах для публики. Все трибуны были переполнены, действительно, негде было упасть яблоку. 

В Англии мотоциклетные гонки всегда привлекают громадное количество зрителей. 

Да, и действительно, жуткое, захватывающее зрелище представляют эти маленькие чудовища-мотоциклы с плотно припавшими к ним гонщиками, когда они, со страшным треском пролетая прямую в мгновение ока, взлетают на самый верх виража и в следующее же мгновение низвергаются опять вниз на прямую. 

Какая-то безумная игра со смертью... Какие-то современные гладиаторы трека... 

Вот какой-то смельчак, не выключая мотора, влетает на вираж. 

К великому ужасу зрителей, машину начинает «заносить» к барьеру, еще секунда и произойдет страшная катастрофа. Но вот из груди каждого вырывается вздох облегчения. Сильная, опытная рука гонщика выправляет смертельный бег машины, и зритель не успевает еще прийти в себя от только что пережитого, как безумец уже на противоположном вираже. 

Я сам, участвовавший во многих моторных гонках, никогда не испытывал такого сильного ощущения как будучи зрителем. 

Гонки в этот день кончились благополучно. Оказывается, несчастные случаи во время состязаний на треке в Англии бывают очень редко. 

Через неделю после этих гонок поезд уносил уже меня из гостеприимного Ковентри. Обратно я ехал совершенно свободно: поездная и пароходная прислуга хорошо понимала мою «английскую» речь. 

До Берлина я добрался великолепно. Здесь же мне пришлось впервые за мое двухмесячное отсутствие из России услышать русскую речь. В Берлине я жил 5 дней, знакомясь с городом. 

И вот однажды, обедая там в одном ресторане, я через два стола от себя услыхал русскую речь. Сидящий мужчина, дама и мальчик лет 8—10. У меня появилось такое большое желание поговорить с ними по-русски, что я не сдержался и, подойдя к ним, представился и объяснил, что меня толкнуло на такой невежливый шаг — непрошенно навязаться в знакомые. Они оказались очень милыми и простыми людьми. Через минуту я сидел за их столиком, а еще через минуту мы уже болтали, как старые хорошие знакомые. 

От Берлина до границы я доехал без всяких инцидентов, а отсюда уже я чувствовал себя господином положения — был дома. 

В Москве меня никто не встретил, так как я никому не писал, когда приеду. 

К моей великой радости, все было по-старому, без каких-либо перемен. Все были так же живы и здоровы, как и до моего отъезда. 

Сначала мне по нескольку раз в день приходилось рассказывать знакомым и товарищам, как я жил в Англии, но потом опять все вошло в обычную колею, тем более что у нас в это время начинался гоночный сезон и мне самому некогда уже было вдаваться воспоминаниями. 

Но все-таки, несмотря на мое кратковременное пребывание в Англии, некоторые эпизоды из моей там жизни врезались мне в память, и я их никогда не забуду. 

Вот все то, чем я хотел поделиться с читателями нашего ежегодника о моей поездке в Англию и происходящих там мотоциклетных гонках.

Эд Кретц

Эд Железный человек  Кретц был, несомненно, величайший мотогонщик, первой крупной звездой гонок АМА класса C. Среди его достижений были значительные   победы в почти всех основных национальных событиях конца 1930-х годов и 1940-х годов, в том числе гонки Savannah 200, Daytona 200 в 1937году Langhorne 100 Mile и Laconia Classic. Только один из главных гонщиков ускользал от Эдда Кретца - Спрингфилд Майл . Кретц был очень уважаемым гонщиком 20-х, многие говорили, что лучших гонок, как с участием  Эдда они не видели.

 Кретц родился 24 сентября 1911 года в Сан- Диего. В отличие от многих популярных мотогонщиков, которые часто начинали ездить в молодом возрасте,Кретц сел за руль в возрасте после 20 лет. Во времена американской  депрессии мотоцикл был единственным видом транспорта, какой мог  себе позволить Кретц старший. Эд -младший говорил, что он вспоминает времена, когда он, его мама и папа все время были загружены работой со своими поношенными Харлеями.
Кретц водил грузовик перевозя продукцию из фермерских хозяйств долины Империал в Лос -Анджелес, в то время он начал посещать Южно-Калифорнийские мотоциклетные    треки в качестве зрителя . Он по участвовал в нескольких   гонках, несмотря на то, что его мотоцикл уступал другим технически, быстро ставши одним из лучших гонщиков в этом районе Кретц был 185 фунтов роста. Он любил поиздеваться на треке над другими, демонстрируя свою силу.

Флойд Климер, человек который оказывает содействие многим гонщикам, замечает талант Кретца и дает возможность выступить в гонках Indian. На новом мотоцикле Кретц становиться регулярным победителем гонок.

Большой прорыв к победе приходит Кретцу на национальном чемпионате в 1936году, 200-мильной гонки на дороге    Саванна, штат Джорджия. Где он становиться лучшим и известным гонщиком страны.
Он заключает  контракт с Indian, которые платят ему $ 200 в месяц, что во время американской депрессии не малые деньги, а также компания покрывает его расходы на деловые   поездки.
Навсегда запомнится победа Кретца как гонщика в первом Daytona 200 в 1937 году.
Это была первая гонка Дайтона 200 и она была одной из самых важных гонок в календаре. Они будут продолжаться, чтобы стать самыми важными гонками мотоциклов в Америке, и победа Едда Кретца в в первой гонке, заслуживает того чтобы занять значительное место в истории спорта.
В последующие годы Кретц был любимым гонщиком из участников Daytona 200.
В 14 других гонках в Daytone, Кретцу сулила удача, и проблемы вызывали только незначительные механические поломки Indian. Кретц продолжал гоняться в Daytona 200, пока ему не исполнилось 47 лет в 1959 году.
Кретц продолжал лидировать на знаменитый Langhorne, штат Пенсильвания.
100 мильный грязевой гоночный трек, выиграв эту гонку три раза, прежде чем
началась Вторая мировая война и в 1948 году. Он также выиграл шоссейную
гонку Anche на Лаконии, Нью-Хэмпшир, до и после войны.

Мотоциклетная промышленность Германии 1920-30хх

ПОСЛЕВОЕННАЯ Германия, с достойной удивления быстротой оправившаяся от разрушений в своем хозяйстве почти во всех отраслях промышленности, снова вышла на первые мировые места.

На одном участке промышленного фронта Германии все же с горечью приходится сознаться в своем бессилии. Мы говорим о массовом легковом автомобилестроении, в котором американская индустрия, благодаря своей исключительно мощной организации, является чуть ли не мировым монополистом. Немцы не могли и не могут противопоставить американской стандартной легковой машине достойного конкурента, ибо для организации заводов с выпуском от 300.000 и выше машин в год потребовались бы миллиарды рублей.

Американская легковая машина все же для немецкого обывателя недоступна, т. к. государство, желая развить отечественное автомобилестроение, обложило иностранные машины большими оградительными пошлинами. Немцам невольно приходится обратить свое внимание на мотоцикл. Мотоцикл не обладает, конечно, всем комфортом автомобиля, но зато стоимость его не превышает 1.000 марок.

Это обстоятельство создает огромный спрос, от которого зависят успехи и перспективы мотоциклетной промышленности.

Германия по количеству выпускаемых мотоциклов и по их сравнительному распространению в стране вплотную подошла к своей единственно достойной сопернице — Англии. По оригинальности конструкций и экономичности немецкая промышленность, сравнительно молодая во многих случаях опередила английскую, в достаточной степени еще консервативную.

Мировая война затормозила развитие мотоциклетной промышленности в Германии, и в послевоенном периоде из старых фирм остались только две крупные — "NSU" и "Вандерер"¹⁾, удельный вес которых в общей немецкой продукции все же значителен.

Мотоциклы указанных фирм по конструкции ничего оригинального не представляют, при чем характерно, что эти заводы, вынужденные следовать за последними достижениями конструктивной мысли, не создавали новых конструкций, а старались переделывать частично старые. "NSU" имеет в настоящее время две ходовые модели 250 см³ и 500 см³, обе четырехтактные, одноцилиндровые, с коробкой, отлитой в одном блоке с мотором. Последняя конструктивная особенность характерна вообще для всех немецких заводов, строящих весь мотоцикл самостоятельно.

Интересно отметить, что самостоятельной постройкой мотоциклов занято подавляющее большинство немецких заводов, что резко отличает их от английских. Только в самые последние годы начинает вырастать целый ряд фирм, специализирующихся на выпуске отдельных мотоциклетных частей, например: моторы "Кюнэ", "Колюмбус". "DKW", коробки "Гурт" и т. д.

Заводы "Вандерер" выпускают теперь две модели: 750 см³ — двухцилиндровая, с коробкой в одном блоке с мотором и с четырьмя верхними клапанами в каждом цилиндре.

Вторая — модель, 184 см³, одноцилиндровая с горизонтальным расположением цилиндра — весьма схожа (повидимому, частично скопирована) с итальянским мотоциклом "Мото-Гуци".

Благодаря большому производственному опыту указанных двух фирм, мотоциклы, выпускаемые ими, по качеству нисколько не уступают английским.

Некоторые немецкие заводы в процессе своего развития начали с копировки иностранных моделей, но в последние годы ими уже конструируются и выпускаются собственные типы.

Примером может служит завод "Мабеко", входящий в концерн крупнейшего промышленника Сименса, копировавший американский мотоцикл "Индиан", модель "Скаут" 600 см³. С 1925 г. заводом сконструирован собственный тип 750 см³ с верхними или нижними клапанами. Мотоцикл "Мабеко" богато снабжен разнообразной арматурой, дающей комфорт и удобства езды.

Переходя к основной группе немецких заводов, выпускающих мотоциклы, остановимся на фирме "BMW" (Bayerishe Motorenwerke), известной своими авиационными моторами.

Мотоциклы завод "BMW" начал строить только после войны и достиг в этом деле больших успехов, выпустив целый ряд оригинальных конструкций. Мотоциклы "BMW" строятся 3 моделей — две по 500 см³ и одна 250 см³.

Модель 500 см³ выпускается с двумя цилиндрами, расположенными горизонтально перпендикулярно оси машины. Коробка монтирована заодно с мотором. Передача на заднее колесо осуществляется карданным валом.

Модель "Турист" имеет боковые клапаны и с'емную крышку из алюминиевого сплава. Модель "Спорт" — верхние клапаны с устроенными для них в головке из алюминиевого сплава бронзовыми седлами. Головка охлаждается маслом.

Модель 250 см³ — мотор одноцилиндровый, четырехтактный. Цилиндр стальной, окруженный алюминиевой рубашкой. Тормоз по автомобильному образцу устроен на коробке.

"BMW" — первая фирма в мире, построившая двойную закрытую раму только из трех цельных, согнутых по форме, труб.

"De-Rad", являющееся отделением промышленного об'единения "Deutsche-Werke", строит только один тип мотоцикла, преследуя этим цель его удешевления. Мотоцикл "De-Rad" — одноцилиндровый 500 см³ — в эксплоатации оказался весьма надежным и в Берлине применяется с коляской в виде такси. "DKW" (Deutsche kraftwerke) — самое крупное мотоциклетное предприятие в Германии, выпускает преимущественно мотоциклеты с двухтактными моторами²⁾ в 500, 250 и 200 см³.

Мотор в 500 см³ — двухцилиндровый, со с'емной головкой из алюминиевого сплава. Завод участвует во всех гонках, строит целый ряд экспериментальных машин, в частности гоночные модели с водяным охлаждением. Из известных фирм, строящих двухтактные машины, можно назвать фирмы "Цюндап" и "Триумф".

Имеется еще целый ряд небольших предприятий, среди продукции которых можно встретить довольно оригинальные конструкции, как например, "Виндгоф" (4 цилиндровый 750 см³ с масляным охлаждением), "Арко" (с водяным охлаждением) и т. д. Небольшая группа заводов собирает мотоциклы из отдельных частей немецкого или заграничного производства (преимущественно швейцарские моторы "MAD" и в меньшей доле английские "IAP", "Блэкборн" и т. д.).

Из этих фирм заслуживает внимания "Жандр", применяющий в машине совершенно новые принципы посадки.

В Германии особенно четко обнаруживается тенденция снизить литраж мотоциклетных моторов из чисто экономических соображений: небольшие машины в эксплуатации выгодней. При высокой стоимости бензина в стране этот фактор имеет решающее значение. Немецкий мотоцикл, благодаря систематическому снижению цен на него, имеет несомненные шансы стать в ближайшее время предметом крупного экспорта.

Для характеристики приведем цены наиболее ходких немецких мотоциклов.

"De-Rad" — около 600 р.

"DKW" — от 360-600 р.

"BMW" — до 900 р.

Мотоциклетный спорт, как и промышленность, находится в периоде развития, имея в будущем большие перспективы.

В 1927 г. в Баварии был закончен постройкой Нюренберг-Ринг, представляющий собой комбинацию всех видов гоночных дорог: километровых, скоростных, с естественными препятствиями и т. д., и являющийся в своем роде шедевром. Весьма популярны в стране пробеги вокруг отдельных государств, как-то Saksonfahr и т. д.

Весьма развит в Германии мотоциклетный туризм, причем немецким автомобильным клубом (A.D.A.C.) регулярно устраиваются групповые поездки на мотоциклах в другие страны.

Наибольшее число побед на состязаниях за границей из немецких мотоциклетных фирм имеет "BMW".

У нас, в Союзе наиболее распространены мотоциклы "De-Rad." В меньшем количестве имеются "BMW", "DKW", "Триумф" и "Мабеко".

В предстоящем всесоюзном мотоциклетном пробеге 1928 г. Москва—Тифлис—Москва предполагается участие значительного числа немецких машин, между прочим, и некоторых фирм, доселе у нас еще неизвестных.

Инж. А. Скерджиев

журнал За Рулем 1929

Мотоциклетная промышленность Англии 1920-30-хх

инж. Скерджиев журнал "ЗР" 1928 год

Характерной особенностью английской мотоциклетной промышленности, самой развитой в мире, является преобладание заводов, собирающих мотоциклы из частей, изготовляемых на отдельных предприятиях.

В связи с этим в производстве отдельных заводов царит самая узкая специализация. Наряду с заводами, строящими моторы, имеются предприятия, выпускающие только коробки скоростей, карбюраторы, насосы, вилки и т.д. Это разделение производства между заводами, при котором каждый из них может концентрировать все свое внимание и опыт на небольшом числе механизмов, дало возможность собрать английский мотоцикл из деталей самого высокого качества.

Английский мотоцикл остается английским до самых мельчайших деталей, так как заводы, изготавливающие эти детали, с успехом покрывают весь спрос в стране, причем высокое качество их продукции дает возможность экспортировать крупные партии за границу.

Остановимся на заводах, строящих моторы и снабжающих более 50% английских мотоциклетных фирм своими изделиями.

Хотя съемная головка типа «Рикардо» впервые и появилась в Англии, но в мотоциклетных моторах не прижилась, и камеры сжатия по прежнему строятся нормального типа. Заметным становиться тенденция строить моторы с верхними клапанами (на 1928 год 45 % моторов имеют верхние клапаны), дающих возможность повышенной компрессии, увеличения числа оборотов и, следовательно, большую мощность.

Отдельные фирмы (3%) стремятся сконструировать, по примеру многих авиационных заводов и автомобильных заводов, моторы с кулачковым валом вверху, устранив, таким образом, целый ряд промежуточных передаточных механизмов в клапанном распределении. В этом случае предоставляется возможность еще более увеличить число оборотов. Все вышесказанное относится к четырехтактным моторам.

Двухтактные моторы получили в последнем году значительное распространение - это объясняется сравнительной простотой их конструкции и дешевизной. Двухтактные двигатели строятся небольших мощностей, главным образом, до 350 см3, так как их работа наиболее экономична в этих пределах. Двухтактные моторы, применяемые для спортивно-гоночных целей, имеют так же, как и четырехтактные: алюминиевые поршни, двойной выхлоп и добавочную смазку. Кроме того, большинство из них снабжается алюминиевой головкой.

Самой известной, не только в Англии, но и далеко за ее пределами, является фирма «JAP», строящая четырехтактные моторы от 175 см3 до 1000 см3 с нижними и верхними клапанами, одно и двухцилиндровые.

Фирма «Black Born», идущая по производительности следующей после «JAP», более всего известна своим одноцилиндровым четырехтактным двигателем  в 350 см3.

На последних гонках на острове Ман ТТ участвовали гонщики с моторами «Black Born», у которых кулачковый вал был расположен вверху над клапанами. Фирмой же «Атланта» мотор с верхним расположением кулачкового вала сконструирован и выпущен раньше на несколько лет чем Блак берн

 Популярен в Англии мотор известного конструктора «Брадшау» в 350 см3 с масляным охлаждением.

Фирмы «Бритиш Вулпине», «Бритиш Анзани», «Таймпль» строят исключительно гоночные моторы большого литража.

Двухтактные моторы выпускаются пока только фирмой «Вилльерс».

Фирм, строящих коробки скоростей, сравнительно немного, из них наиболее известны «Борман», «Штюрмей  Ашер», «Альбион».

Фирмой «Борман» выпущена модель 3-скоростной коробки, отличающейся тем, что ее можно укреплять на раме, а не подвешивать к ней, как это устраивается при других конструкциях коробок. Отдельные типы коробок снабжены амортизаторами, предохраняющие их от ударов при включении.

Класс 1000 см3

В этом классе имеются из крупных фабрик только две, изготавливающие самостоятельно мотор A.J.C. и B.S.A. Мотоциклы этих фирм имеют моторы с боковыми клапанами и нормальной открытой рамой. Машины главным образом предназначены для транспортных целей.

Мотоциклы производства других заводов выпускаются следующими фирмами: «Brough Superior», « Coventy Eagle», « Mc. Evoy», « Zenith».

Из них завод «ОЕС» устанавливает на своих мотоциклах все типы требуемые рынком моторов, главным образом «JAP», «Блекборн». Рама этой фирмой, как всеми остальными этого класса, устраивается, согласно повышенным требованием жесткости, двойной закрытой.

Фирму «Brough Superior» с успехом можно считать мотоциклетным Роллс-Ройсом по качеству выпускаемой продукции. Моторы на мотоциклах ставятся «JAP», специально изготовленные для «Brough Superior». Вилки для спортивных машин устанавливаются типа «Харлей Давидсон» с амортизаторами.

В 1927 году на мотоциклетной выставке в Лондоне фирмой «Brough Superior» была выставлена экспериментальная машина с четырехцилиндровым мотором в виде буквы Y, с коробкой монтированной заодно с блоком. В моторе заметен целый ряд чисто автомобильных особенностей, в частности в зажигании, в расположении кулачкого вала и т.д. Завод «Brough Superior» сравнительно небольшой, имеет свой испытательный трек, на котором проходят испытания машин. Мотоцикл «Brough Superior» не только по качеству, но и по цене – самый дорогой в Англии.

Максимальные скорости для этого класса колеблются от 110-160 км/ч. Мощности моторов в этом классе встречаются от 20-55 л/с, последние для гоночных машин со специальным горючим. Благодаря большому запасу мощности, описанные мотоциклы употребляются с прицепными колясками, как транспортное средство, и без них – для больших пробегов и гонок.

Класс 750 см3

Наметившаяся в автостроении тенденция к переходу на меньший литраж с попутным увеличением средних скоростей, нашла свое отражение и в мотоциклетном деле, в связи с чем классу 750 см3 предстоит значительное развитие, в частности за счет класса 1000 см3. Эта тенденция видна хотя бы уже у фирм ОЕС, «Brough Superior», выпустивших на 1928 год модели, сходные с моделями 1000 см3 но имеющие уже пониженный до 680 и 750 см3 литраж.

Основных фирм, строящих самостоятельно мотоцикл с 2- цилиндровым 600 см3 мотором, насчитывается Дуглас, Coventry Victor, Scott. Из них первые две выпускают четырехтактные горизонтальные двигатели, фирма же Scott – двухтактный мотор с водяным охлаждением.

Класс 500

Мотоциклы, принадлежащие к классу 500 и 350 см³ — самые распространенные, конструктивно наиболее разработанные и имеют наибольшее число различных моделей. На машинах этого литража побиты все последние рекорды.

Фирмы "Нортон", "A.J.S.", "Дуглас", "Синбам", "Триумф", "B.S.A.", "Рудж-Витворт" устанавливают на мотоциклах моторы собственного производства, из них "Нортон", "A.J.S.", "Синбам" специализировались на гоночных типах. На последних гонках "Т. Т." машина "Нортон" с верхним кулачковым валиком, с передачей движения от коленчатого вала коническими шестернями и верхними клапанами — взяла призы. В настоящее время эта модель уже имеется в продаже.

"A.J.S." шедшая всегда наравне с "Нортон" по успехам на гонках, в последней модели, не оправдавшей своих надежд, сконструировала кулачковый вал также наверху, но с передачей цепью. Мотоцикл "Синбам" гоночного типа, сравнительно дорогой, но весьма хороший по тщательности изготовления, в свое время имел верхний кулачковый вал с четырьмя клапанами в одном цилиндре; теперь снабжается только двумя верхними клапанами и кулачковым валиком внизу, при чем выхлоп устраивается двойной. Каждая из этих трех фирм имеет, кроме того, ряд нормальных моделей.

Фирмы "Дуглас", "Триумф", "B.S.A", "Рудж-Витворт", хорошо известные во всем мире, и в частности у нас в СССР, выпускают дешевые, великолепные по качеству мотоциклы, имеющие самое широкое применение в обыденной жизни. Моторы этих фирм устраиваются с боковыми или верхними клапанами; выхлоп нормальный, одинарный; рамы большей частью одинарные, открытые. Интересно отметить, что "Рудж-Витворт" выпускает оригинальную модель с четырьмя клапанами в одном цилиндре и двойным выхлопом, "B.S.A." же имеет последнюю модель с верхними клапанами, циркуляционной смазкой и седло с аммортизаторами.

Мотоциклы с двухтактными моторами строят заводы "Данельт" и "Скотт". Мотор "Данельт" имеет один цилиндр с двойным поршнем, дающим повышенное количество нагнетаемого газа.

Заканчивая обзор класса 500 см³ упомянем еще о фирмах Котон, "HRD", "OEC", "Ковентри Игль", "Мак-Евой", "Зенит", собирающих мотоциклы из покупных частей, при чем наиболее часто они ставят моторы фирмы "JAP", коробки "Борман", "Штюрмей Ашер", рамы двойные, закрытые.

Класс 500 см³ характеризуется мощностями от 10—28 НР, при максимальных скоростях от 100—150 км/час.

Класс 350 см³

МОТОЦИКЛЫ, входящие в этот класс, из числа тех, машинные части которых являются продукцией нескольких заводов, снабжаются, главным образом, моторами "Блэкборн" и "I.A.P." при чем более распространены первые.

Мотоциклы вышеуказанной группы собираются на заводах "Ковентри-Игль", "Котон", "Эксцельсиор", "Францис Барнет", "O. F. C.", "Рекс Акме", "Зенит", "Мак Эвой", и т. д.

Рассматривая эти фирмы, прежде всего остановимся на продукции завода "Котон", прославившегося большим числом побед на гонках и в пробегах. Мотоцикл "Котон" имеет мотор "Блэкборн" 350 см³, кстати самый удачный в ряду других моделей этой фирмы, с клапанами сверху, одноцилиндровый, с коробкой скоростей завода "Борман". Патентованная рама "Котон" устроена очень оригинально, образуя трехугольное сочленение с укрепленным в нем бензиновым баком, соединяющее заднее колесо с рулем. К этому рамному трехугольнику подвешивается мотор и коробка. Начиная с 1927 г. фирма "Котон" снова начала устанавливать на одной из своих моделей двухтактный двигатель "Вилльерс", одноцилиндровый 350 см³.

Мотоциклы "Францис Барнет", примыкающие преимущественно к классам небольшого литража всех выпущенных типов, имеют двухтактный двухцилиндровый двигатель фирмы "Вилльерс". Двигатель, специально сконструированный для "Францис Барнет", имеет отлитый общий блок мотора и коробки. Смазка осуществлена по типу четырехтактного мотора. Зажигание происходит, как и у других моторов "Вилльерс", магнетто-маховиком. Рама, в отличие от большинства существующих в Англии типов, не сварена в местах сочленений, а свинчена на болтах, что удалось осуществить, выполнив все рамные соединения в виде трубчатых треугольников. Преимущество этого типа рамы заключается в том, что отдельные ее элементы работают не на изгиб, а на растяжение или сжатие, при которых возможно значительно уменьшить поперечное сечение трубы и этим самым облегчить общий вес мотоцикла.

Отдельные типы свинченных на болтах рам появились в самое последнее время уже в Германии и Франции. Упоминавшимся уже мотором конструктора Братшау с масляным охлаждением снабжены мотоциклы довольно известной фирмы "DOT".

Среди английских фирм, строющих мотоциклы класса 350 см³ полностью у себя на заводах, наметились две отличные друг от друга группы. В первую группу входят те из них, которые в классе 350 см³ дают конструктивное выполнение мотоцикла, схожее с классом 50 см³¹. К этой группе примыкают следующие фирмы: "A.J.S.", "B.S.A.", "Дуглач", "Санбим" и т. д.

Вторая группа, численно не уступающая первой (фирмы: "Чатер-Ли", "Хумбер", "Гальторпе", "Велосет", и т. д.), ставит моторы новейших усовершенствованных конструкций с применением верхних клапанов и нередко — верхнего расположения кулачкового вала.

Хорошо известная в Англии фирма Чатер-Ли, весьма оригинально осуществила распределительный клапанный механизм, укрепив на вертикальном валу две шайбы с выступающими профилями (аналогично профилям кулаков на обычном кулачковом валу), по которым скользят головки рычагов, заставляющих клапана открываться. Смазка устроена циркуляционная, обеспечивающая маслом все органы распределения.

Класс 250 см³

Переходя к более низким классам, мы все чаще встречаемся с двухтактными машинами. Это явление об'ясняется, как мы уже указывали, экономичностью этого типа двигателя при небольших об'емах цилиндров.

Двухтактными моторами "Вилльерс" снабжены мотоциклы заводов "Эксцельсиор", "Беккер", "Сун" и др. Некоторые фирмы, как-то: "Левис", "Дюнольт", "Велосет", выпускают мотоциклы с двухтактными двигателями собственного производства, при чем мотоцикл "Дюнольд" данного класса совершенно схож с моделью этой фирмы в 500 см³.

Четырехтактных машин в классе 250 см³ сравнительно немного.

Остановимся теперь на фирме "P.M.", выпустившей интересную модель с мотором конструктора Брадшау. Рама, так же как и у фирмы "Францис Барнет", стянута в соединительных узлах, отличаясь от нее тем, что отдельные ее элементы состоят из полосового и штампованного материала. Мотор двухцилиндровый в виде буквы V, с расположением цилиндров в плоскости, перпендикулярной оси машины. Клапаны устроены сверху; коробка монтирована в одном блоке с мотором; смазка по типу автомобильной — с фильтром и с зубчатым насосом.

Класс 175 см³

Здесь мы встречаем почти у всех мотоциклов двухтактные моторы фирмы "Вилльерс".

Следующие заводы входят в этот класс: "Ковентри-Игль", "ДОТ", "Францис Барнет", "Мак Эвой" и др.

Фирма "Ковентри-Игль", наиболее интересная из них, в своей последней модели дает прессованную раму, уменьшающую общий вес мотоцикла и представляющую целый ряд удобств в смысле ее изготовления.

Но заводах "B.S.A" с 1927 г. началась постройка мотоциклов с двухтактным двигателем 175 см³, конструктивно весьма скожим с бельгийским "Жиллет", с наличием всего двух валов в общем — для цилиндров и коробки блока. Рама осуществлена по принципу "Францис Барнет".

Цены мотоциклов в Англии колеблется от 250 руб. и до 1700 руб. при чем по классам они распределяются следующим образом: 1000 см³ — 900-1700 руб.; 750 см³ — 650-1000 руб.; 500 см³ — 450-1000 руб.; 350 см³ — 400-850 руб.; 250 см³ — 300—500 руб.; 175 см³ — 250-400 руб.

Наличие в Англии густой сети прекрасных шоссейных дорог, помимо общего влияния на значительный рост количества мотоциклов в стране (Англия в настоящее время по числу мотоциклов — первая страна в мире), выдвинуло на первый план применение машин небольших литражей. Естественным поэтому является преобладание мотоциклов с двигателем до 500 см³. Ниже мы приводим небольшую табличку сравнительного выпуска мотоциклов по классам в процентах.

Литраж в см³	1000	750	500	350	250	175
%%	10	13,5	26	34	8,5	8

1000 см³	Ле Вак	на "Броу-Супериер"	.....	191	км
750 см³	Хорсман	на "Триумфе".	.....	168	""
500 см³	Ле Вак	на "Ковентри Игл"	.....	160	""
350 см³	Ле Вак	""	.....	160	""
250 см³	Вортес	на "Эксцельсиор"	.....	143	""
175 см³	Марчанд	на "Ариель".	.....	115	""

Мотоцикл в Англии уже перестал быть предметом роскоши, о чем говорит, с одной стороны, его широкое распространение в стране и с другой — широкое применение его во всех областях транспорта.

На улицах английского города мы можем наблюдать даже специальные стоянки мотоциклов-такси.

Фирмы "B.S.A.", "A.I.S.", "Триумф", экспортируют колониальные типы мотоциклов, достаточно мощные и прочные.

Англия — классическая страна спорта, также и в отношении мотоциклеткой его разновидности стоит вне конкуренции. Можно без преувеличения сказать, что гоночный "сезон" в стране длится круглый год. Любой еженедельный английский мотоциклетный журнал дает, как правило, обзор сразу нескольких крупных гонок за неделю.

Массовое увлечение мотоциклетным спортом вызвало прямо-таки лихорадочное конструирование и выпуск множества экспериментальных машин. С другой стороны это создало в стране настоящий культ гонщиков. Ряд заводов называет отдельные модели своего производства их именем.

Часть гонщиков имеет собственные крупные мастерские, отдельные гонщики являются даже обладателями таких крупных фирм, как "H.R.D." и, наконец, остальные в большинстве служат на заводах, где им предоставлены широкие технические и материальные возможности.

Любопытно отметить, что среди гонщиков имеется сравнительно немалый процент (в сравнении с другими странами) женщин.

В Англии существуют все виды гонок и пробегов: на скорость, длительные пробеги на большие расстояния и, наконец, гонки с естественными препятствиями по бездорожью. Самая популярная в стране гоночная дорога находится в Брокланде, недалеко от Лондона. Широкой известностью пользуются гонки "Турист Трофи" на острове Мансе, носящие международный характер.

Целый ряд мировых рекордов побит англичанами на английских мотоциклах.

Приведем для примера некоторые скорости для часовых гонок:

Не меньшей славой покрыты последние кругосветные путешествия на мотоциклах "B.S.A." и "B.L.C" и пробег по Сахаре на машине "Дюнольд".

В заключение отметим, что регулярно каждый год английской мотоциклетной промышленности устраивается серьезный смотр, подытоживающий все достижения ее за год, к которому все фирмы тщательно готовятся, — Лондонская ежегодная мотоциклетная выставка. ("Olimpia Show").