Под небом Монголии.

Мотопробег Братск — Улан-Батор — Гоби — Хубсугул (1990 год)

НЕОБХОДИМОЕ ПРЕДИСЛОВИЕ

Этот мотопробег по маршруту «Братск — Улан-Батор — Гоби — Хубсугул — Братск» был совершен более 26 лет назад, тогда же и был написан этот репортаж (заранее извиняюсь за качество снимков — других в те времена не могло быть). Вероятно, это было одно из первых самодеятельных путешествий за едва приоткрывшиеся границы Советского Союза. Напомню, что шел 1990 год. По прошествии многих лет в памяти сохранились самые приятные воспоминания от этого приключения. Еще бы — ведь мы впервые оказались за рубежом, где все было так необычно, в диковинку.

С тех пор в Монголии я был еще несколько раз, в том числе и на автомобиле. Но первые впечатления — самые сильные. Вот их с грустью сейчас и вспоминаю.

РАЗМЫШЛЕНИЯ О ПОЛЬЗЕ АВАНТЮРИЗМА

Наступает момент, когда мужчинам требуется доказать самим себе, что они мужчи­ны, и, уходить туда, куда их не пускают жены и матери. И тогда совершаются большие и малые подвиги или преступ­ления. Все зависит от того, куда уходят мужчины...

Проект, который задумал еще год назад электрик лесо­промышленного комплекса Николай Павлов, больше изве­стный городской общественности как самостоятельный ту­рист, был настолько авантюристичен, что почти полностью удался. А это лишнее подтверждение тому, что в нашей стране, легче добиться того, что кажется совершенно не­возможным, чем запросто купить в магазине, скажем, пылесос.

А хотел Павлов ни много, ни мало — прокатиться на мотоцикле от Братска до пу­стыни Гоби, что в Монголии и с победой вернуться назад. До послед­него момента ничего, кроме необъяснимо сильного жела­ния, за спиной у вдохновите­ля и организатора туристиче­ских побед не было. Отсутст­вовало приглашение, не объ­являлись спонсоры и, главное, не обнаруживалось желаю­щих вступить на эту нехоже­ную тропу. Но нужно знать Павлова, он успел вскочить на подножку уходящего поезда и втащил туда за собой еще четверых человек, которые, будь умней, никогда бы не совершили подобной глупо­сти.

КОМАНДА

О каждом нужно сказать отдельно. Начнем хотя бы с Николая Горбовского, рабоче­го БЛПК, а в нашей команде выросшего до звания техни­ческого директора, отвечаю­щего за ходовые качества трех мотоциклов «ИЖ», два из которых были с коляской. Не­сколько штрихов к портрету Коли: во-первых, он владе­лец недостроенной крейсер­ской яхты, и в иноземных ски­таниях мы выдавали его за типичного представителя со­ветского народа, что существенно поднимало наш престиж в глазах окружающих. Ну, а во-вторых, «прелесть» ситуа­ции заключалась еще и в том, что Горбовский отправился в путешествие, оставив в род­доме жену.

Следующий — Руслан Дубов, славный представитель рабочего класса славного города Вихоревки. У него, как у вся­кого из нас, были свои слабо­сти и увлечения. К последним можно отнести страсть к сбо­ру всякого металлолома, что, по-видимому, ему было привито с пионерского возраста. Поднять с дороги валяющуюся гайку или болт, это, конечно, святое дело, но зачем тащить через всю Монголию дырявый противень, он мне так и не объяснил, как я к нему ни при­ставал.

Несмотря на то, что по ме­ре нашего продвижения впе­ред коляска мотоцикла Ду­бова наполнялась проволочка­ми, веревочками и металлическими конструкциями, кото­рых, к счастью, на просторах Монголии оказалось не так уж и много, его железный конь с каждым пройденным километ­ром все больше выдыхался. У него то прогорали поршни, то выкипал аккумулятор, то барахлил генератор. Одним словом, все, что может сло­маться у мотоцикла, у Русла­на ломалось, но, как ни стран­но, мы все же двигались впе­ред, хотя, я убежден, что не каждый владелец такой тех­ники рискнул бы съездить на ней в соседний магазин за хлебом, не говоря уж о многотысячном пробеге.

Еще один участник нашего путешествия — 16-летний Дима Павлов, он же племянник нашего руководителя, он же объект педагогического невоспитания, он же нарушитель международной конвенции, поскольку прошел весь марш­рут за рулем мотоцикла, не имея даже водительского удо­стоверения, так как проспал экзамен. Впрочем, этим воп­росом никто ни разу и не по­интересовался ни в Союзе, ни тем более в Монголии.

Ну и, наконец, я, автор этих строк, взятый в путешествие в качестве летописца и обязанный фиксировать все наши славные дела и свершения, а по совместительству выпол­нять и должность завхоза. Ни с тем, ни с другим проблем не возникало. Определенные достижения регистрировались, ну а ребята готовы были съесть все, что подвергалось тепловой обработке, а когда и так обходились.

ПРОБЕГ ИМЕНИ 25-ЛЕТИЯ БРАТСКОГО ЛЕСОПРОМЫШЛЕННОГО КОМПЛЕКСА

Как позже я узнал, что у Коли Павлова была страсть организовывать путешествия в честь кого-то или чего-то. В этот раз мы странствовали во имя 25-летия Братского лесопромышленного комплекса. И в этом был глубинный, скрытый от непосвященного смысл. Во­-первых, начальство, от которого многое зависимо, сразу же проникалось важностью, понимая, что это не самодеятельность какая-то. Во-вторых, не исключено было, что будет оказана какая-то, материальная помощь в виде тушенки или некоторой суммы деньжат. С продуктами действительно помогли, а вот с деньгами не вышло на этот раз ничего. Пришлось самим раскошелиться.

Правда, у нашего мотопробега было еще одно громкое название, которое, увы, не оп­равдалось — «Мото-Гоби-90». Но об этом в свой черед. Красивую эмблему для нас изготовил (совершенно беско­рыстно) архитектор В. Комлев. Есть, оказывается, в нашем городе, меценаты. Надпись сыграла свою положительную роль, когда приходилось клянчить на просторах России, Бу­рятии и, Монголии то запчасть, то канистру бензина. Глядя на нашу яркую эмблему, встреч­ные и поперечные мягчали и открывали закрома и сусе­ки, куда мы запускали свою бестрепетную руку.

Теперь несколько слов о самом маршруте, который нам предстояло проделать. Мы должны были через Иркутск, обогнув Байкал, добраться до Улан-Удэ, затем через Кяхту выйти на Улан-Батор. Дальше путь лежал в пустыню Гоби, после чего, переправившись через озеро Хубсугул, мы рассчитывали войти в Советский Союз через погранич­ный поселок Монды.

Маршрут планировали пройти максимум за три недели, а общая его протяженность составляла око­ло 5000 километров. На карте это выглядело как весь­ма красивая окружность, ко­торую можно было обвести пальцем быстрее, чем за ми­нуту.

НУ, МЫ ПОЕХАЛИ

Итак, первого июля мы тро­нулись в путь и уехали аж за Тулун, где у нас и произо­шла первая поломка. Встал железный конь у Руслана. Как показалось некоторым пессимистам, а им был я, он не просто встал, а, грубо гово­ря, издох. Позже выяснилось, прогорел один цилиндр, отказало реле и начал барахлить генератор. Но советские люди так просто не сдаются, ведь они всей своей жизнью научены бороться с трудностями, потому, видно, у нас в стране так много рационализаторов и изобретателей, которые с помощью изоленты, кувалды и отбойного молотка спо­собны творить чудеса. Короче, до Иркутска мы доехали, а там нас ждали лучшие дру­зья советских мотоциклистов — сотрудники ГАИ, которые любезно позволили поковыряться на своей свалке Павлову. И он нашел там то, что искал и то, чего так жаждал мотоцикл Руслана.

Нужно сказать, что и в Улан-Удэ тоже есть хорошие мили­ционеры и свалки разбитой техники. Там мы обзавелись головкой блока цилиндров на все тот же Русланов мото­цикл.

НА ПОСТУ ПОГРАНИЧНИК СТОИТ

Ради экономии времени опускаю детали путеше­ствия по родной стране. Описания березок, закатов и вос­ходов рекомендую прочесть в книжке какого-нибудь лириче­ского поэта. Это все ушло сра­зу на второй план после то­го, как нам в Кяхте на пропускном пункте сделали при­вивки от чумы, как позже объ­яснили, в целях профилактики. Поле того, как мы завери­ли недоверчиво разглядываю­щего нас таможенника в том, что оружие, наркотики и пор­нографию мы отказываемся вывозить из родной страны, нас очень быстро, буквально в течение двух часов, пропустили через КПП.

Так мы стали иностранцами, и случилось это 5 июля. А че­рез сутки мы уже были в столице Монгольской Народной Республики. Поставили на городской окраине палатку, раскочегарили свой примус и принялись пить чай. Но тут подошел какой-то местный ответственный товарищ и предупредил, что на этом месте скоро будут проходить скач­ки и массовые народные гуляния в честь национального праздника монголов и нас мо­гут запросто затоптать коня­ми или верблюдами, и никто при этом даже фамилии не спросит. Выяснив, что все это произойдет не нынешней но­чью, мы решили все же риск­нуть и остаться на ночевку с тем, чтобы с первыми лучами зари триумфально войти в столицу. Что дальше нам пред­стояло испытать, неясно было никому.

САНБАЙНУ, КАМПАНА

Итак, мы вступили на зем­лю Монголии. Наша экспеди­ция активно готовилась к встрече с местным населени­ем, изучая монгольский язык, успехи были просто потряса­ющие — практически сразу удалось запомнить слово «санбайну» — здравствуйте. Кро­ме того, Горбовский, вспом­нив молодость (а он когда-то служил в МНР), извлек из сво­ей памяти слово «кампана», что по-русски могло означать широкий спектр понятий, начиная от слов «друг», «прия­тель», и кончая таким универ­сальным выражением, как «мужик»…

Этого словарного запаса нам вполне хватило. Умело оперируя им, можно было вполне поддержать оживленную беседу. Правда, Павлов не захотел этим ограничиваться и, загоняя куда-нибудь в угол наших новых знакомых, пытливо выспрашивал у них, как по-монгольски будет звучать то или иное слово. Чуть позже он даже приобрел русско-монгольский разговорник, который нам так и не понадобился. На наше счастье многие монголы вполне сносно говорят на русском, который до недавнего времени преподавался в школах как основной иностранный язык. Долго задерживаться в Улан-Баторе мы не собирались. Предполагалось провести в столице день-два и тронуться в дальнейший путь. Однако, ситуация резко изменилась после того, как мы встретились с руководством спортивного клуба улан-баторской железной дороги, по приглашению которого мы очутились в Монголии. Нам предложили остальную часть нашего маршрута пройти совместно с монгольскими мотоциклистами. От такой возможности грех было отказываться, поскольку дальнейшее наше путешествие существенным образом облегчалось. Автоматически решалась проблема с горючим, которое до этого момента, мы нахальным образом выпрашивали у наших военных и гражданских специалистов, которых в Монголии еще было достаточно, но с каждым днем становится все меньше. Кроме того, появилась уверенность в том, что мы поедем в ту сторону, куда планируем, а не туда, куда ведет дорога. А это очень серьезная трудность для новичков в Монголии хотя бы потому, что в степи почти столько же дорог, сколько водителей.

Это плюсы, которые мы извлекли из нашего международного соглашения. Но были и минусы. Они заключались в следующем: во-первых, наша группа появилась в Улан- Баторе за два дня до национального праздника монголов — надом, который длится три дня. А это означало, что раньше, чем через неделю, мы не могли тронуться в путь. Одновременно становилось ясно, что в оставшееся время весь планируемый маршрут нам не пройти. Тогда и было принято решение пожертвовать пустыней Гоби, но зато посмотреть, как отмечают свой праздник монголы.

Устроили нас наилучшим об­разом в гостинице. В нужный день нас подняли с утра по­раньше и повели на главную площадь столицы, где долж­ны были состояться военный парад и демонстрация. Не знаю, по какой причине мы сподобились такой чести, что оказались на трибуне для ино­странных гостей, вблизи от политического руководства МНР и в непосредственной гуще иностранного диплома­тического корпуса. Смокингов, понятное дело, мы с собой не захватили хотя бы по той при­чине, что у нас их отродясь не было. Особенно живописно смотрел­ся наш владелец крейсерской яхты — Коля Горбовский, в своих непромокаемых штанах с кавалерийской нашивкой, где надо. Он мило присоединил­ся к какой-то даме, прибыв­шей то ли на американском, то ли на английском диплома­тическом автомобиле, и, как мне показалось, завязал с ней какую-то светскую беседу. Та­ким людям всегда есть о чем поговорить, скажем, об Азор­ских островах...

Между тем военные демон­стрировали свою несокруши­мую мощь, а затем наступил черед гражданских лиц. Кста­ти сказать, перестройка в Монголии идет довольно бурно. Многие из тех, с кем удалось побеседовать на эту тему, убе­ждены, что все проблемы ре­шаются достаточно просто — стоит только создать поболь­ше политических партий, а их уже в МНР зарегистрировано шесть на полтора миллиона населения, Одним из секрета­рей новой партии, как я выяс­нил, стал Мурат, мой одно­курсник по Иркутскому уни­верситету, однако увидеться с ним не удалось, так как при­ближались выборы в Великий Хурал, и он постоянно был в разъездах. И всё же демон­страция показала всю палитру новой политической жизни страны. Рядом с портретами Маркса и Ленина можно было увидеть партийные флаги, транспаранты, выполненные старой монгольской графикой. При всем разноцветии флагов и лозунгов демонстрация проходила довольно организован­но, без всяких эксцессов типа тех, что случились у нас не так давно на Красной площа­ди.

Как выяснилось, происходя­щее на площади Сухэ-Батора было еще не праздником, а только его преддверием. Ос­новные торжества развернулись на центральном стадионе, где нас ждало грандиозное театрализованное представле­ние. Все увиденное описать невозможно, остановлюсь то­лько на самом сильном впечатлении, оставшемся в памяти. Под звуки какой-то тяжелой мелодии на арену выеха­ли сотни две всадников, оде­тых в грубые шерстяные ру­бахи, на которые были нашиты металлические пластины. На некоторых воинах были коль­чуги. На головах — меховые шапки с конскими хвостами и шлемы. В руках — топоры и копья, за поясом — сабли, за спиной — луки. И вот эта серая людская масса, пустив рысью своих некованых низкорослых лошадей, сделала несколько кругов по стадиону. Нетрудно было представить себе, как много лет назад шли эти мрач­ные отряды на Хорезм, Пекин, Самарканд, Москву и не бы­ло силы, способной их остановить.

Это великое прошлое наро­да, о котором стало возможно говорить только в последнее время. Сейчас в Улан-Баторе можно свободно купить значок с изображением Потрясателя Вселенной. Югославы даже строят гостиницу, которая бу­дет носить имя Чингисхана. Ее огромные окна — черные.

Как я уже сказал, праздник длился три дня. И три муж­ских начала лежали в его основе. Монголы состязались в борьбе, стрельбе из лука и скачках на лошадях. Послед­ний вид соревнований прохо­дил как раз на том поле, где мы останавливались на первую ночевку.

У МОТОЦИКЛА НЕТ КРЫШИ

Увы, этот факт прихо­дится признать скрепя зубы. Но именно по этой причине путешествие на мото­цикле отличается от любого другого вида передвижения. Можно, конечно, ездить и в автобусе, но эффект будет не тот. Стекла салонов отделяют пассажиров от жизни, прида­ют ей какую-то ненатураль­ность. К тому же тянет на сон, а тут попробуй усни, когда в глаза бьет «и снег, и ветер, и звезд ночных по­лет».

Вообще-то, мы собирались в пустыню. Лично я больше беспокоился о том, как бы голову не напекло. Жарко ведь там должно быть. Но, как выяснилось, нужно было ду­мать о том, как бы не за­мерзнуть. Стоило только пе­ресечь границу, как хляби небесные разверзлись, и дождь стал нашим постоянным спут­ником. Если он не лил с утра, то шел после обеда или к вечеру обязательно. При скорости в 60-70 километров уже через полчаса вода на­дает хлюпать в сапогах и становится даже как-то скучно.

Порой мы шли под дождем по нескольку часов. Только встав на ночевку, можно было чуть-чуть обсушиться и обогреться. Впрочем, и это удовольствие не гарантиро­валось. Иной раз на сотню километров в округе не бы­ло деревца для того, чтобы развести костер. В такой ситуации выручал трудяга-при­мус, кроме того, как гово­рится, у нас с собой было... Немного, но чтобы согреться — хватало. И, что самое удивительное, ну хоть бы кто чихнул за время похода.

ИСКУССТВО ПИТЬ КУМЫС

После того, как к нам при­соединились трое монгольских мотоциклистов, жизнь стала более разнообразной. Зави­дев издали юрты аратов, мы рулили прямиком к ним. А спустя несколько минут, обыч­но уже сидели на полу вокруг очага и принимали из рук хозяина чашу с кумысом, которая, как правило, шла по кругу. Желающих посмотреть на то, как русские пьют монгольский национальный напи­ток, всегда набивалось полная юрта. Сначала мы пили ку­мыс потому, что под такими пристальными взглядами это­го нельзя было не сделать, а позже — потому, что понра­вилось. Правда, меня до сих пор мучает вопрос, зачем нужно бросать в кумыс спич­ки. Нужно отметить, что в каждом районе Монголии на­питок имеет свой вкус, но эффект дает одинаковый: будто выпил бокал шампан­ского.

Коль уж затронута кулинарная тема, то я позволю себе ее несколько развить. Монгольский стол скромен. Здесь не увидишь изысканных яств и разносолов. Это и понятно — кочевник долго не задер­живается на одном месте, ему некогда выращивать картошку или пшеницу. Хлеб монгола — мясо. Его обычно варят большими кусками в казанах и едят, отрезая по кусочку у самых губ. В послед­нее время возникли некото­рые трудности с продовольст­венным снабжением горожан — их ограничили двумя килограммами мяса в день на че­ловека. Но, может быть, я что-то не понял... После еды принято пить зеленый чай с молоком, приправленный бараньим жиром и солью. Привыкнуть можно. К чаю подают сушеный сыр, густые сливки. Одним словом, кочевник пи­тается только тем, что дает ему стадо, а это мясо и мо­лочные продукты. Хотя витаминов в рационе у монголов почти нет, у всех без исклю­чения кочевников ослепитель­но белые зубы.

Есть еще один продукт, ко­торый местные жители назы­вают «хитрой водой». Действительно, по цвету она по­хожа на воду, по вкусу на молочную сыворотку, а по действию (в больших количе­ствах) на самогон. И что странно, эту воду получа­ют тоже из молока.

БУНТ НА КОРАБЛЕ

Наша команда собиралась, что называется с бору по сосенке. Мы перед отъездом едва были знакомы, но у каждого был свой характер. А у нашего командира, Н. Павлова — особенный. На первых порах все сносили его терпеливо, а затем начали зреть заговоры и интриги. В основном тяжба шла вокруг вопроса: где останавливаться на ночевку. По простоте душевной, большинство полагало, что это следует делать в удобных местах. Однако у Павлова было свое видение проблемы: выслушав наши предложения, он задумчиво произносил: «Сколько человек — столько и мнений». Подразумевая, что мнений-то действительно много, да правильное одно. Понятно, чье. Несколько раз проскочив мимо редких речушек и лесков и заночевав в чистом поле, коллек­тив созрел для борьбы за свои права. Выглядела она так: ближе к ночи из колонны вырывался мотоцик­лист, рулил туда, куда считал нужным и начинал демонст­ративно разбивать палатку и разводить костер. Остальные, помявшись, присоединялись к нему. Впрочем, все это только вносило разнообразие в нашу кочевую жизнь. До серьезных обид дело так и не дошло.

ТАМ, ГДЕ ПЕХОТА НЕ ПРОЙДЕТ

Я уже однажды как-то вскользь рассказал о дорогах Монголии. Но эта тема тре­бует к себе более пристального внимания. Дороги в МНР в основном грунтовые, по ним-то мы и ехали. В степи водителю раздолье, куда хочешь, туда и поезжай, только смотри не по­пади в торбаганью нору.

Но там, где местность пересечена склонами и оврагами, начинаются мучения. Особенно болезненна езда по дорогам, идущим с правым уклоном. Коляска мотоцикла норовила опрокинуться, и водителю труд­но было удержать руль в руках. А седоку постоянно приходилось висеть над коляской, придавливая ее своим весом к дороге. В один прекрасный мо­мент Коля Горбовский не смог справиться с управлением, ко­ляска отстегнулась и выстре­лила автором этих строк, как из катапульты, в бездонное небо Монголии. Замечательные впечатления от свободного полета были как-то смазаны приземлением. Хорошо, что оно пришлось не на голову... Все зажило очень быстро. Других трагедий и катастроф за все путешествие пережить не пришлось.

Помучились мы и в горной части Монголии. Таких тяже­лых перевалов мне видеть не приходилось. Дорога носила весьма условное название. Ког­да шли дожди, она попросту превращалась в русло реки. А я уже говорил, что дожди в далекой, но такой близкой нам стране, идут каждый день.

На отдельных участках мото­циклы приходилось тащить буквально на руках. Но какое же было счастье, когда мы добирались до вершины перева­ла. Видимо, такие же чувства испытывали все, кто проезжал по тем местам. По монгольской традиции на самых высоких отметках выкладываются туры, и каждый путник должен был положить в него свой камень. Иногда эти сооружения под­нимались в рост человека. Кро­ме камней, в них можно было обнаружить самые неожидан­ные вещи: мелочь, спички, тря­почки, пустые бутылки, бараньи черепа и многое другое.

ЛЮДИ И БОГИ

Монголия очень поздно отдалилась от язычества. Только в XVII веке была при­нята официальная религия. Ею стал буддизм. Монголы — нация веротерпимая. Некоторые историки счи­тают, что это обстоятельство в свое время спасло Русь. Орда, не только не уничтожила пра­вославную церковь, но даже позволила ей укрепить свои позиции, что, якобы, оказалось решающим фактором для фор­мирования русского государства и освобождения его от татаро-монгольского ига. Впрочем, что не стали делать, монголы, вполне удалось воинствующим безбожникам. Особенно нашу небольшую экспедицию поразил факт, с которым мы столкнулись, подъезжая к Кяхте, знаменитому когда-то русскому купеческому центру. У дороги стоял небольшой одноэтажный деревянный городок, а над ним высился каменный храм.

Хоть мы торопились, но решили заглянуть в него. Это было ужасное зрелище. Церковь снаружи еще сохранила свои бла­городные очертания, но внутри ее был не склад, и даже не клуб, а скотный двор. Российские куп­цы, строившие ее, наверно, перевернулись в своих гробах от такого святотатства.

Монголы, следуя в фарвате­ре нашей политики, тоже осо­бо не церемонились со своими священнослужителями. В 30-е годы разрушались дацаны (монастыри), уничто­жались ламы. Размеры геноцида были просто фантастиче­скими, ведь в Монголии каж­дый третий мужчина был мо­нахом. К началу перестройки в МНР сохранилось только два действующих монастыря.

Сейчас все по иному. Мы по­пали в древнюю столицу Монголии Хархорин. Здесь, по соседству с огромной ханской юртой, от которой остался только мраморный фундамент, разместился буддийский да­цан, первый на территории Монголии. До недавнего вре­мени в этом храмовом комп­лексе был музей, а сейчас не­сколько зданий отдано ламам. Желающие могут поприсутствовать на молитве. Мы, конеч­но, воспользовались этой возможностью.

В небольшом помещении на скамьях сидели старые и мо­лодые ламы и в унисон что-то напевали, аккомпанируя себе на маленьких барабанчиках и огромных морских раковинах. Каждому посетителю старик, замотанный в пурпурную ткань, давал ложечку благо­воний.

Монголы хоть и приняли буд­дизм, но и от своих старых бо­гов полностью не отказались. На каждом, более-менее за­метном бугорке можно увидеть культовые сооружения из камней. В прошлый раз я о них уже упоминал. Наши монголь­ские друзья объясняли нам, что это маленькие модели то­го, как создавалась земля. Однако молодые монголы, уже многого не знают и позволяют себе то, чего никогда не сделают ста­рики.

И еще одна традиция, при­сущая не только монгол, но и бурятам. Прежде чем выпить что-либо крепче чая, несколько капель влаги раз­брызгивают на четыре сторо­ны. Мы тоже попробовали это сделать, и удача нас не покинула.

ЧТО ЕСТЬ?

Что-то описание нашего путешествия подзатянулось. Будем заканчивать. Но прежде рассмотрим тему, которая одина­ково волнует и тех, кто живет пo эту сторону границы, и тех, кто по ту. Классический воп­рос по приезде из уст соотечественников звучал так: «Что привез?» Ответ: «Массу впечатлений!» не удовлетворяет никого, а по­рой даже обижает. Увы, похвастаться покупками не получилось. На сто рублей, которые каждому из нас обменяли, можно было, конечно, скинувшись купить пару-тройку лошадей, но как их потом держать в квартире? Помаявшись немного со своими четырьмястами туграми, наши мужики решили употребить их в дело со всей хозяйской сметкой, на которую только были способны. На половину денег они купили книги, кстати сказать, в наших магазинах таких днем с огнем не найдешь. А на другую — шампунь. Естественно, свои приобретения они сложили в одну кучу, естественно, это добром не кон­чилось. На последующих привалах основным развлечением была сушка книг и спасение их от въедливого шампуня. Я же крепился до последнего, надеясь найти где-нибудь в захолустье такого дурачка, ко­торый бы продал по дешевке медную или бронзовую фигурку Будды. Как оказалось, совершенно на­прасно: не было ни того, ни другого. Перед самой границей пришлось бездарно растратить кровные тугрики на что попало.

Эх, жаль, не было среди нас ни кооператоров, ни коммер­сантов, а то бы они разверну­лись. На каждой стоянке нас обступала толпа местных жителей и задавала свой акту­альный вопрос: «Что есть?» Мы честно отвечали: «Ничего». На нас понимающе смотрели — людям хочется поторговать­ся, и начинали приценивать­ся к мотоциклам, спальным мешкам, палатке, примусу, топору, одежке. Но все перегово­ры заканчивались одинаково безрезультатно.

В общем-то, монголы, даже по нашим понятиям, живут небогато. Средняя зарплата где-то в 200 тугров (по официаль­ному курсу — около 50 руб­лей). Примерно столько стоит баран. Правда, у ка­ждого кочевника свое, порой очень большое стадо. В глу­бинке одеты все примерно одинаково: халат, сапоги и шляпа с резиночкой под под­бородок. Национальная одежда и быт кочевников очень ути­литарны, отшлифованы века­ми. Но прогресс проник и сю­да — с удивлением мы заме­чали у юрт миниатюрные бен­зиновые электростанции таких известных фирм, как «Ямаха», «Хонда». Ребята просто впада­ли в транс от этих штук — в хозяйстве очень нужная вещь. Однако, видит око, да зуб неймет.

ХУБСУГУЛ — ЭТО ЗДОРОВО

Kaк Россия гордится Байкалом, так Монголия — Хубсугулом. Кстати, эти озера — братья. У них одно происхождение, схожая природа, и они даже связаны между собой рекой Селенгой. Правда, меньший братишка выглядит гораздо лучше. Техпрогресс еще не успел до­браться до Хубсугула и испохабить его берега и воды. Это, вероятно, последний естественный заповедник, сохранив­ший свою первозданную кра­соту. В принципе, мы не собира­лись долго задерживаться на берегу озера, думали, полюбу­емся день-другой красотами, а затем на паром и домой! И мы торопились в Союз, и у наших монгольских друзей кончались краткие отпуска. Прощанье было трогательным, невинной жертвой его пал баран, заре­занный и разделанный мастер­ской рукой за считанные ми­нуты. Старший монгольской группы Иштандов сделал во­круг нас прощальный круг, положив мотоцикл почти на зе­млю и высоко задрав коляску, а затем пустился вдогонку за своими парнями, пылившими далеко впереди.

Мы остались одни и, как поз­же выяснилось, надолго. Весь флот Хубсугула, состоящий из буксирного теплохода и двух нефтеналивных барж, стоял на приколе. Никакой регулярной паромной переправы и в помине не существовало. На вопрос, когда буксир отправится на другой берег, ка­питан флагмана оптимистически отвечал: «Завтра». Длилась эта история ровно неделю. И все это время мы провели ря­дом с причалом, боясь, как бы нам не опоздать на рейс.

Поз­же мы свыклись с этим резиновым «завтра» и начали ис­кать каких-либо развлечений. Секретарь местной ячейки ревсомола (вроде нашего комсомола) предложил культурную программу, состоящую из просмотра идеологически вы­держанных видеофильмов. Но это вечером. А днем можно было знатно порыбачить. Я сейчас такое расскажу, от че­го у заядлых рыболовов мо­жет случиться инфаркт. Про­шу слабонервных удалиться. Рыба в озере буквально ки­шит. Монголы ее практически не ловят, а больше некому. В первый же раз мы добыли трех налимов. Вот таких! Предста­вили? А теперь то, что пред­ставили, увеличьте в два ра­за. А потом начали ловить рыбу, название которой не удалось выяснить. Похоже, это была форель. Одним словом, Хубсугул — рай для рыбаков и даже для таких неумелых, какими были мы.

Наконец свершилось: рано утром нас разбудил гудок бук­сира. Капитан все-таки решил, что «завтра» уже наступило. Несколько часов потрясающе­го плаванья по потрясающему озеру надолго останутся в па­мяти. Вот когда чувствуешь себя букашкой на ладони мироздания. Красота неописуе­мая. Удастся ли ее сохранить?

Между тем до границы ос­тались считанные километры, но она уже была на замке. Предстояло провести послед­нюю ночь на монгольской земле.

ПУСТИТЕ НАС ДОМОЙ!

Еще задолго до того, как мы приблизились к советской границе, до нас стали дохо­дить тревожные слухи о том, что из Монголии никого не выпускают. Якобы наши ветеринары обнаружили какую-то чуму или холеру у скота и закрыли границу на карантин. Наше путешествие и без того затянувшееся грозило перерасти в нескончаемое. По правде говоря, к этому времени все мы досыта наелись экзотикой и страсть как хотелось попасть домой. Истомились мы по соотечественникам, по родным бюрократам, крикливым продавщицам, сочному народному говору. Перспектива проделать обратный многотысячный маршрут никого не радовала.

Некоторые экстремисты, а они быстро обнаружились среди нас, предлагали два возможных выхода из создавшегося положения. Первый — в тихую перейти границу. Второй — объявить громкую голодовку и выдвинуть категорическое требование впустить нас в СССР.

Первый вариант отпал сразу же — на мотоцикле тихо границу не переедешь. Второй тоже оказался сомнительным. По моим завхозовским наблюде­ниям самое большее, на что мужиков хватило бы, так на то, чтобы отказаться от полдника.

К счастью, мы не дали пищи вражеским радиоголосам. Граница вот уже два дня, как была открыта. Правда, по за­ставе ходил прапорщик, злой, как его четырехногий друг. Дело в том, что пограничники отрыли огромную канаву и взяли ее в бетон, что влете­ло в несколько тысяч рублей. Это сооружение необходимо было для того, чтобы прово­дить дезинфекцию. Как позже выяснилось, нужды в этом не было. Старшина заставы мучился от того, что не знал, на кого списать убытки. А как пострадали те несчастные, которых «потрошили» на КПП до нас! У них отбирали все продукты и уничтожали их в большой яме. На нас сразу повеяло чем-то родным и близким.

Таможня в этом захолустном пропускном пункте явно скучала без дела и поэтому решила немного развлечься. Что у нас искали два часа подряд — трудно сказать. Если бы нас предупредили зара­нее, то мы бы припасли хоть что-нибудь, а то ведь безре­зультатный труд убивает в человеке творческое начало, де­лает его жизнь бессмысленной.

Одним словом, погранични­кам и таможенникам деваться было некуда, и нас впустили в Союз. Вот все говорят, что выехать из него трудно, а вы попробуйте въехать!

Дальше все было просто, Мы прикидывали уже, что че­рез два дня будем в Братске. Однако железная лошадка Руслана Дубова, мужественно перенесшая поход по Монго­лии, ступив на родную зем­лю, сразу же показала свой норов. На ней опять слома­лось все, что только могло. Мотоциклом этот агрегат труд­но было назвать. Скорее это был уже велосипед. Но дома и стены помогают, а тем более ГАИ. Вопрос урегулировался по старой схеме. Последний бросок был неудержим.

Жаль, что в наших пятиэтаж­ных домах нет каминов. Ка­кая прелесть, сидя у огня, вспоминать с соратниками ми­нувшие дни и битвы, где вме­сте рубились мы. Но пройденный нами маршрут ни для кого не заказан. Так что дерзайте!

Июль-август 1990 г.

Первый русский гонщик в мотогонке «Турист Трофи» 1913 года

Этот рассказ о выступлении первого русского гонщика в мотогонке «Турист Трофи» мы отыскали в скромном ежегоднике «Московского общества конькобежцев и велосипедистов-любителей» за 1913 год. Честно говоря, велик был соблазн опубликовать эту историю целиком. Уж очень забавно описывал Борис Кремлев свои приключения по пути на остров Дуглас (так прежде называли в России остров Мэн). Увы, недостаток места в журнале не позволил этого сделать, и нам пришлось в основном ограничиться лишь теми отрывками, которые посвящены непосредственно самой гонке, которая и по сию пору остается одной из наиболее престижных в мире мотоспорта. 

Весной 1913 г. мне представился случай посетить Англию, чем, конечно, я и не преминул воспользоваться, тем более что там недели через три ожидались грандиозные международные гонки, ежегодно устраиваемые «Унион-Клубом» на острове Дуглас (Шотландия) и носящие название «Tourist Trophy». 

Из Москвы я выехал 27 апреля. Поезд отходил в 1 час дня. К этому времени на вокзал собрались проводить меня мои соратники-товарищи по спорту, то есть велосипедисты и мотористы, все лучшие приятели, с которыми не раз приходилось делить и радость и горе. Когда я подъехал к вокзалу, то все были уже в сборе. Такая аккуратность их и в такое время меня очень растрогала. 

До отхода поезда оставалось еще минут 50, и мы перед прощанием решили посидеть и «спрыснуть» слегка мой отъезд. 

В разговоре да в смехе время летит незаметно... Смотрю, до отхода поезда остается 10 минут. 

Конечно, все пошли проводить меня до вагона, посмотреть, как устроился. 

Снова смех, шутки... 

Дррр... Второй звонок... Опять объятия, поцелуи, рукопожатия. 

Ребята, «скатывайся». 

Моментально опустело мое купе. Я остался один. И вдруг, точно оборвалось что-то в груди и защемило сердце. Как будто всех этих милых «ребят» я видел уже в последний раз. 

Но что это? Смотрю, на скамейке лежит бутылка водки «сивухи», совершенно нетронутая, и еще какой-то квадратный сверток. Выскакиваю вслед за ними на площадку узнать, что «сей сон» значит. 

«А это, — кричат, — от нас подарок англичанам; у них этого нет. Смотри только, не разбей бутылку-то, стекло тонкое, да и пробка-то неважная, как бы не выскочила. А в коробке папиросы». 

Купе, в котором мне пришлось ехать, было двухместное, и я волей-неволей «разговорился» с моим компаньоном, оказавшимся французом. Вначале «разговор» наш не очень-то налаживался, но уже подъезжая к Варшаве, мы знали друг друга так, как будто бы были знакомы лет двадцать, а между тем разговорная система наша имела больше мимики и жестов, чем слов. 

До Александрова (границы) мы ехали с ним вместе, и, надо сказать правду, я уже не ощущал того чувства одиночества и покинутости, как при выезде из Москвы. Но вот в Александрове мы должны были расстаться, наши маршруты разветвлялись, и вновь неприятное чувство одиночества стало овладевать мной. 

Поезд наш делал не менее 75 верст в час, и, как в синематографе, перед моими глазами одна картина быстро сменялась другой. Я, как очарованный, смотрел на непрерывно развертывающиеся передо мной все новые и новые виды. 

Из Берлина на Флиссинген поезд уходил через 5 часов, и я уже решил часика 4 побродить по улицам столицы Германии. 

Бродя по улицам и глазея по окнам магазинов, я не утерпел и купил себе несколько безделушек, совершенно мне ненужных. На окнах и вывесках многих магазинов красуются надписи: здесь говорят «по-русски». Но войдя в один из этих магазинов, сейчас же убеждаюсь, что говорят они по-русски так, как я по-немецки, но «обставляют» зато чисто по-немецки. 

Из Берлина до Флиссин-гена добрался я тоже очень хорошо. Я не чувствовал больше той неловкости и так не конфузился, как раньше, если вводил своего собеседника каким-либо вопросом в недоумение. 

Из Флиссингена нужно было ехать на пароход. 

Здесь вышло маленькое недоразумение. Матрос-голландец, не поняв моих объяснений, забрал мой саквояж и пошел на пароход, да не на тот, на котором я должен был ехать, и, несмотря на все мое «красноречие», упрямо шел на свой пароход; пришлось силой взять у него свои вещи и отправиться самому на рекогносцировку. Искал я сравнительно недолго и, предъявив свой билет, отправился в указанную мне каюту. 

В 6 или 7 часов утра наш пароход прибыл к берегу Англии. То был порт Гарвич. 

Здесь багаж наш подвергся таможенному осмотру, и правду сказать, еще более поверхностному, чем на границах Германии и Голландии. Только одна бутылка водки почему-то привлекла внимание осматривающего мои вещи чиновника, но слова «массаж» было вполне достаточно, чтобы он остался удовлетворенным и отправился с осмотром к следующему. 

К приходу парохода здесь всегда уже готов поезд, и все приехавшие тотчас же после таможенного осмотра стремглав бросились занимать в нем места. Но совсем не слышно было ни криков, ни шума, ни ругани, обычных в таких случаях. Не прошло и 5 минут, как все водворилось по своим местам: и пассажиры и багаж. 

Через два часа мы прибыли в Лондон. Об этом мне пришлось уже догадываться самому, отчасти прислушиваясь к разговору моих соседей из купе, который оживлялся по мере приближения к городу, причем несколько раз упомянулось слово «Лондон», а отчасти и по другим признакам. 

Мне надо было ехать в г. Ковентри, 120 верст за Лондон, на фабрику мотоциклов «Rudge Whitworth». Там я хотел достать себе мотоцикл с тем, чтобы самому попытать счастья на предстоящих в скором времени международных мотоциклетных гонках «Tourist Trophy». 

Будучи еще в России, я списался относительно этих гонок с заводом «Rudge», и мне обещали дать в Ковентри переводчика; но так как от Флиссингена до Ковентри мне предстояло ехать без переводчика, то я еще в Москве «на всякий пожарный случай» приобрел книжку «Русский в Англии». И, как оказалось, очень хорошо сделал; не будь ее, я не знал, как и в Ковентри попал бы. Но так или иначе с помощью этого путеводителя я разыскал вокзал, с которого мне предстояло ехать дальше. 

До этого вокзала я доехал, наняв таксомотор, но, плохо еще ориентируясь в английских монетах и притом еще спеша, я, по-види-мому, что-то многовато дал шоферу, ибо он, сняв шляпу, отвесил мне низкий поклон, а когда Я немного отошел, он подозвал какого-то малого, и они весело загоготали, считая по-видимому меня или за дурака или сумасшедшего; не мог же он знать, что я иностранец (я с ним дорогой ни словом не обмолвился), а нанял мне его полисмен. 

Но вот я в поезде, который мчит меня к конечному пункту моего путешествия. Был уже четвертый день, как я выехал из Москвы. 

Ну, думаю, наконец-то поговорю по-русски, только вот не так ли этот переводчик силен в русской словесности, как я в английской. Если так, пиши пропало, ни за что, думаю, не выдержу и сбегу через неделю обратно в родную Москву. 

Вот поезд остановился. Беру свой саквояж и схожу на платформу. 

Но как же меня узнает мой переводчик? Об этом я и не подумал раньше... 

Борис Кремлев

Стоп, держись, брат, — вот ко мне направляются каких-то два типа. Неужели меня сразу узнали, и один из них мой переводчик? Делаю сам несколько шагов навстречу. Но что это? Ошибка? Оба что-то лопочут: не то по-английски, не то по-немецки — сам черт их не разберет. Решив, что они ошиблись, приняв меня не за того, кто им нужен, я стал им это, как мог, разъяснять. Но вот кто-то из них произнес: «мистер Кремлев». 

Ура, свои, все легче, а то не знал бы, куда и ткнуться. Оказывается, это и были мои «переводчики»; один из них знал немецкий язык, другой — французский. И с чего это на заводе вообразили, что я должен говорить на одном из этих языков? 

Встретившие меня оказались очень хорошими ребятами. Один из них был конструктором, а другой — заведующим каким-то отделением на заводе. 

Еще до отъезда в Шотландию мне представился случай посмотреть гонки на известном мировом треке «Брукленд». Длина этого трека 3 версты; сделан он из громадных цементных плит и имеет очень высокие виражи, позволяющие свободно развивать автомобилям и мотоциклам колоссальнейшие скорости. Все мировые рекорды поставлены здесь. 

На эти гонки съезжается всегда масса публики; одни — посмотреть гонки, другие — специально для «игры». Как это ни странно, но азарт и сюда нашел себе дорогу, и,. как видно, здесь это обычное явление. Какие-то два типа с подозрительными физиономиями стоят на каких-то подмостках (нечто вроде эшафота); около каждого водружен шест с доской, на которой написаны имена состязующихся гонщиков с помеченными против каждого различными цифрами. И вот желающие «сыграть» (а таких было изрядно) в обмен на деньги получали от этих типов металлические чеки, по которым после каждого заезда «счастливцы» получали свою ставку умноженной, но таких что-то было немного. Но в общем я так и не понял всей этой «механики». 

Гонки меня, как моториста, сразу захватили. Да и было на что посмотреть. 

На старт выстроилось до 30 машин различных фирм, но одинаковой мощности. Ширина трека вполне позволяет сразу пускать такую массу участвующих. Вот сигнал стартера, и все сорвались с места, лишь у двоих закапризйичали моторы, но и они, что-то поправив, унеслись вслед за своими конкурентами. 

Уже на первом вираже было видно, как растянулись все участники. Но вот из-за второго виража показывается быстро растущая точка, скоро уже можно разглядеть фигуру гонщика, совершенно припавшую к машине, одна лишь голова возвышается слегка над рулем. 

С зловещим треском проносится мимо старта маленькое чудовище со своим затянутым во все кожаное пассажиром. Сейчас же рядом с судейской трибуной на специальном щите пишется скорость, что-то около 110 километров в час. 

Вслед за первым, стараясь его накрыть, идут и остальные. Работа моторов у всех доведена до максимума. 

Да и чего бояться — дорожка ровная и широкая, виражи настолько длинны и высоки, что «занести», безусловно, не может, только «жарь». 

Я знал, что все участники этой гонки будут участвовать и в гонке «Tourist Trophy», и потому с большим вниманием следил за их работой. 

Ко дню отъезда в Дуглас на гонку «Tourist Trophy» на фабрику «Rudge» съехались еще гонщики. Всего нас набралось 12 человек — все народ молодой, энергичный, а главное, жизнерадостный. 

Еще до отъезда я успел со всеми перезнакомиться и уже знал каждого гонщика по фамилии. Большинство из них были служащие от «Rudge» из Ковентри и других городов, и все они уже не раз участвовали в предстоящей нам гонке. В числе их было несколько рекордсменов, рекорды которых стояли на «Брукленде», о чем свидетельствовали висевшие у них на часовых цепочках жетоны и медали. 

До о. Дугласа мы ехали все вместе и очень весело. Здесь я лично убедился в том, насколько ошибаются все те, кто думают, что англичане — замкнутый и флегматичный народ. Все ехавшие со мной гонщики как молодые, так и более взрослые, а таких было пятеро (30—35 лет), всю дорогу от Ковентри до Дугласа дурачились и шутили, как школьники. 

На другой день после прибытия отправились смотреть приготовленные для гонок машины. 

Здесь в городе от завода «Rudge» имеется специальный гараж, куда еще до нашего приезда были присланы 30 гоночных машин, совершенно новых. Гараж состоял из нескольких помещений и внутреннего двора. Одно помещение было занято сплошь запасными машинами, не менее двадцати. Другое отведено под мастерскую, и самое большое для наших 12 машин. На дворе же под навесом стояли два автомобиля марки «FIАТ». 

Доставить всю эту «музыку» сюда стоило, безусловно, не дешево, да и вообще расходов с этой гонкой фирмам, участвующим в ней, нести приходится слишком много. Для примера можно привести такие цифры: заводу «Rudge Whitworth» гонка эта обошлась около 30000 руб., «Triumph» — 20000 руб., «Indian» — 20000 руб. Чем крупнее фирма, тем больше они пускают гонщиков; следовательно, и расходов несет больше. 

Гонка «Tourist Trophy» устраивается ежегодно на острове Дуглас по раз и навсегда определенной дороге. Но что представляет из себя эта дорога, трудно себе даже представить. Увидев ее впервые, я сразу убедился, что совсем не напрасно так серьезно все готовятся к этой гонке. 

На другой день по приезде в Дуглас мы, разобрав свои машины и попробовав их здесь же по переулку, поставили на свои места, а сами разместились на автомобилях и отправились знакомиться с дорогой, по которой должна была состояться гонка. Кроме меня, приехавшего на эту гонку впервые, все остальные уже знали эту дорогу великолепно и раньше, не раз участвуя в этой гонке. Но по традиции все должны были проехать первый раз по ней как бы «пикником». 

Я решил внимательно изучить эту дорогу и, еще выезжая из гаража, запасся карандашом и бумагой, чтобы схематически набросать весь путь и отметить особо опасные и запутанные места. Но в первых же 5 верстах я спрятал и карандаш и бумагу в карман, убедившись в бесцельности моих стараний, и стал спокойно любоваться окрестностями. 

Дорога, по которой мы ехали, представляла из себя один сплошной зигзаг и шла через горы и ущелья острова, местами же по краю страшных пропастей и обрывов. Казалось, одно неловкое движение нашего шофера, и через несколько секунд будем лежать на дне котловины превращенными в груду костей и мяса. Но шоферу, безусловно, хорошо был знаком каждый излом дороги, и он уверенно вел машину по опасным местам. На некоторых таких пунктах мы останавливали машины, и мои спутники обменивались какими-то воспоминаниями, а о чем, к великому моему сожалению, я понять не мог. 

Часа через три-четыре мы вернулись обратно, въехав в город с противоположной стороны. 

Вся дорога состояла почти из непрерывных поворотов, перекрестков, чудовищных подъемов и неожиданных спусков и представляла из себя как бы окружность в 60 верст длиною. 

Запомнить с одного раза дорогу нет никакой возможности, так она извилиста и запутана. Поэтому до гонок от «Унион-Клуба» дается две недели для тренировки. 

Кротов (слева), Рупневский (внизу), Обухов (справа)

Тренироваться можно только между 3 1/2—5 1/2 час. утра; минута раньше или минута позже влечет за собой дисквалификацию гонщика. Но зато в эти два часа на дороге, по которой идет тренировка, замирает всякое постороннее движение. Дорогой приходится проезжать через одно селение и два небольших городка. И здесь по улицам, по которым несешься, как очумелый, не встретишь ни души. Лишь в окнах, дверях или на заборах, несмотря на такой ранний час утра, видны головы любопытных, провожающих проносящихся мимо них гонщиков сочувственными криками. 

В этот раз на гонку съехалось такое же количество участников, как и в прошлом году, около 200 человек различных национальностей. Из русских был один я, и даже за все время существования этой гонки (как я узнал позже). 

В первый день, вернее утро, тренировки мне дали одного из гонщиков с тем, чтобы он показал и объяснил мне дорогу. Но этот малый очень своеобразно понял это поручение и с места в карьер предложил мне такой ход, что я, рискуя ежеминутно разбить где-либо на повороте череп, еле за ним поспевал. И лишь одно глупое самолюбие не позволяло мне как-нибудь попросить его сбавить прыти. 

Я был совершенно «задерган». То вдруг приходилось на полном ходу выключать сразу машину и нажимать что было силы тормоза, так как перед носом внезапно вырастала стена или угол дома, моста или вообще было какое-либо препятствие, заставлявшее резко менять бешеный бег машины. То нужно было, поставив машину на самую малую передачу и заставив мотор работать вовсю, сразу взбираться на такую крутизну, что я даже не знал, возьмет ли машина или поползет обратно задом. 

И не знаю, вряд ли кончился бы благополучно для меня этот первый день моего официального выступления в Англии как гонщика, если бы у старавшегося так себя показать передо мной (я в этом уверен) моего «чичероне» не прогорел вдруг клапан, машина его сразу сдала ход, а затем вскоре и совсем остановилась. 

Обрадованный таким обстоятельством, я тоже остановил свою машину и, как бы с сожалением, покачал головой. Но, вижу, мой малый дает мне понять, чтобы я не обращал на него внимания и ехал бы дальше. 

«Ну уж дудки, брат, думаю. Черта с два поеду я». 

Вспотел и устал я страшно и, главное, от того сильного нервного напряжения, в каком находился ежесекундно весь мой организм. 

Твердо решив дальше не ехать, я снял кожаный шлем, куртку и две толстые фуфайки. Все гонщики одеваются на эту гонку так толсто не от холода, а на случай падения: все-таки чем толще одет, все мягче обо что-либо «приложиться». 

Запасного клапана у моего партнера с собой не оказалось, не нашлось и у меня. И мы с ним, оттащив машины с дороги в сторону, развалились неподалеку на травке и стали ожидать, когда можно было бы ехать обратно. 

А ждать нужно было около часа. 

За это время мимо нас пронеслось 30—40 гонщиков, не обращавших на нас никакого внимания. Оказывается, разбейся мы даже чуть не на смерть, и то ни один не остановится подать помощи. Но тотчас же после 5 1/2 часа утра из города выезжают подбирать своих гонщиков автомобили от фирм. 

Автомобиля мы дожидаться не стали, и только стрелка моих часов показала 5 1/2, я вывел свою машину на дорогу, компаньон мой уселся на багажник, и мы отправились обратно. 

Вначале мой пассажир что-то не очень мне доверял, то и дело делая мне какие-то замечания. Но потом, видя, что я спокойно и уверенно управляю машиной, успокоился, а когда подъехали к городу, даже что-то замурлыкал. 

Следующий день тренировки оказался для меня два раза чуть не роковым. 

В этот раз я выпросил себе в «проводники» другого гонщика, объяснив ему, как мог, чтобы он от меня не удирал и дал бы приглядеться к местности. 

Вначале все шло хорошо: ехал он хотя и довольно быстро, но не так, как первый накануне. Да и местность мне была уже более или менее знакома по предыдущему дню. 

Мы, вероятно, так бы благополучно и кончили дистанцию. Но... тут меня точно что дернуло. «А. ну-ка, думаю, покажем, как ездят у нас в России». Недолго думая, даю машине полный ход и, обдав удивленного таким оборотом дела моего «проводника» столбом пыли, мигом исчезаю из его глаз. 

Ехать первым показалось довольно хорошо. Издали видно было, куда дорога делала изгиб, но зато было опасно в том отношении, что я совершенно не знал, что таил в себе тот или иной поворот. 

51 думал, что мой спутник очень скоро меня догонит. Но проехав еще верст 6—8 и никого не видя за собой, я еще более набрался храбрости и уже без прежней осторожности брал повороты и мосты. 

Но вот пролетаю через какой-то мост и не успеваю опомниться, как перед самым моим носом торчит угол какого-то дома. Скорее инстинктивно, чем что-либо соображая, делаю рулем резкий поворот и, почти касаясь стены, влетаю в какой-то переулок. 

Но не все еще кончилось этим. 

От резкого толчка в сторону у меня с переднего колеса слетела по-видимому слабо накачанная шина, камера навернулась на втулку и разорвалась на несколько частей; я уже не мог выровнять хода машины, и она затанцевала по обеим сторонам переулка. Сразу затормозить было опасно, и когда я остановил машину, я был уже в конце этого переулка. Хотя со мной и была запасная камера, но я не знал, куда отсюда ехать и поэтому, оставив пока машину здесь, побежал к мосту подождать своего спутника. 

Не успел я еще добежать до моста, как увидел моего компаньона, выезжающего на мост и притом довольно тихо. Здесь, оказывается, нужно было круто сворачивать в сторону. Заорав что было моих сил, я остановил его и, подбежав, объяснил, в чем дело. 

Камеру мы переменили очень скоро и опять заныряли в поворотах. Но я уже не рисковал выскакивать и ехал сзади, приглядываясь к местности. И привыкнув уже немного к поворотам, я довольно сносно в них «разбирался». 

Но вот мой товарищ, вдруг точно очумелый, понесся вперед полным ходом. Я, конечно, отстать тоже не хотел и устремился за ним. Пролетев все так же быстро версты 3, он вдруг сбавил ход и я разобрал впереди признаки моста. Вот ближе, ближе. Он уже на мосту и через секунду исчез в сторону. 

Не уменьшая хода машины, я въезжаю на мост и к своему ужасу вдруг вижу, что мост имеет форму острого угла. На таком ходу нечего было и думать сделать такой неожиданный резкий поворот, и я, выключив машину, изо всех сил нажав и совершенно наклонившись во внутреннюю сторону, хотел так или иначе смягчить удар. Все это хотя и помогло и удар был ослаблен, но инерция была так сильна, что машина, продолжая уже безвольное свое движение, вместе со мной со страшной силой ударилась о каменную стену моста. 

Первое впечатление при ударе было такое, как будто у меня разорвались или оторвались все внутренности, дыхание совершенно сперло и я, кое-как выбравшись из-под обломков машины, минуты две ловил ртом воздух, упорно не желавший идти в мои легкие. В довершение всего в желудке у меня поднялись сильные боли, так что я не мог ни сесть, ни лечь. 

Машину я все-таки кое-как оттащил в сторону, а то она представляла большую опасность для едущих сзади других гонщиков. Машина моя была исковеркана «влоск»: оба колеса совершенно смяты, рама выгнулась дугой, а верхняя часть цилиндра висела на проводе от магнето. 

Часа через полтора по окончании времени тренировки за мной приехал наш автомобиль (подобравший еще до меня тоже потерпевшего крушение гонщика фирмы «Rudge»). Укрепив мою машину и устроив меня так, чтобы меньше трясло, мы двинулись в город. 

По дороге то и дело попадались гонщики или чинившие машину, или спокойно сидевшие с ней рядом, по-видимому дожидавшиеся своих автомобилей. 

Верстах в 5 от города мы увидели еще машину «Rudge», но гонщика не было видно. Оказывается, он остановил кого-то из товарищей и тот довез его до города на багажнике. Захватив и эту машину, мы через несколько минут были дома. 

Здесь я поступил в полное распоряжение нашего массажиста и подвергся настоящему истязанию. Сначала он вымазал меня каким-то снадобьем, а затем принялся так массировать бока, грудь и живот, особенно последний, что я едва сдерживался от крика. Такая экзекуция продолжалась со мной два дня, и хотя уже на другой день чувствовал себя очень хорошо, но ездить мне не позволили, дав новую машину только на третий день. 

За все время тренировки я привел в совершенную негодность три машины, но зато уже смело конкурировал с хорошими ездоками, довольно сносно изучил дорогу и смело брал повороты, подъемы и спуски. 

Но не всем так сравнительно дешево достались эти дни тренировки: около 30 гонщиков в эти дни получили настолько серьезные повреждения, что не могли принять участия в предстоящем состязании. 

И вот, наконец, наступил день гонки. 

Погода благоприятствовала гонкам, день выдался теплый, солнечный. Хотя накануне по небу ходили все время подозрительные тучки, и поэтому ждали, что гонки пройдут под дождем, а это увеличило бы число катастроф, всегда сопровождающих эту гонку. 

В 9 часов утра был дан старт машинам слабой категории — до 3 сил. Стартовало около 60 человек. Старт давался каждому отдельно с интервалом в 20 сек. 

Старт «Турист Трофи» 1913 года

Наша категория (до 3 1/2 сил) должна была стартовать в 1 ч. 30 м. дня. Времени свободного оставалось много, и я с некоторыми из своих товарищей отправился версты за две, где был очень опасный поворот со спуском, посмотреть, как будут его брать состязующиеся. 

Ждать пришлось недолго. Вот на шоссе показалось облачко пыли, и через несколько секунд уже ясно был виден номер гонщика — первый. Это был гонщик Басхал на машине «Дуглас». Почти не уменьшая хода машины, он влетел в наш поворот, и не успел я опомниться, как он уже скрылся за его углом. Поворот был взят мастерски, и со стороны моих товарищей послышались возгласы одобрения. 

Не успела улечься пыль, поднятая только что проехавшим, как показался гонщик 2-й, так же смело выехавший в этот опасный поворот. 

И все следующие участники состязания так же ловко справлялись с опасными изгибами шоссе. 

Посмотрев с полчаса, мы отправились к себе в отель подготовляться к предстоящему нам через несколько часов состязанию. В приготовлениях время шло незаметно. Когда все оделись и просмотрели свои машины, нужно уже было ехать на старт. 

В нашей категории до 3 1/2 сил набралось 106 машин. 

Мой номер по записи был 98-й, что было для меня малоутешительно ввиду того, что пущенные вперед 97 гонщиков должны были поднять страшнейшую пыль. 

Заметно, что все нервничают. 

Но вот по сигналу стартера срывается с места первый из участников нашей категории, за ним через 20 сек. второй, потом третий и началось... 

Все больше и больше редеют ряды ожидающих своей очереди гонщиков. 

Вот и я уже на старте... 

Чувствую себя очень нервно. В голове творится Бог знает что, одна мысль быстро сменяется другой. А вдруг мотор закапризничает и не пойдет, или почему-либо спустит шина, или свеча... И никогда в жизни мне не казались 20 сек. такими длинными, как эти 20 сек. на старте. Наконец, точно откуда-то издалека слышу команду стартера и все еще точно в бреду разбегаюсь с машиной, сажусь на нее, и сразу спадает это странное оцепенение. 

Трековые гонки в России 80 лет назад

Старт был устроен на самой вершине одной из гор, в окрестностях города, и потому с места же приходилось сразу низвергаться вниз, где еще ждал очень резкий поворот. Я благополучно миновал это место, и знакомое чувство соревнования уже всецело овладело мной. 

Дорогу я помнил хорошо и шел полным ходом, стараясь догнать ехавших впереди меня гонщиков. К своему удивлению, я скоро увидал впереди себя одного из участников, почти сейчас же его догнал и ушел от него как от стоящего на месте. У него по-видимому, была не в порядке машина. Проехав еще немного, я увидал гонщика, что-то чинившего в машине. Меньше еще одним, и чувство радости к чужому несчастью против воли наполнило мою душу. 

Вскоре я догнал «нормального» противника, который, услышав сзади себя треск моего мотора, увеличил сразу ход. Но моя машина была быстроходнее, и я ясно видел, что без труда его обойду. И ждал только свободного места, чтобы мимо него проскользнуть. В поворотах это проделать нечего было и думать, тем более что из-под его машины пыль шла столбом. Но минуты через две я увидел кусок более-менее прямой дороги и, дав мотору полный газ, стрелой пролетел мимо своего конкурента. 

Через некоторое время я догнал и обошел еще одного из участников состязания. Потом еще и еще... 

И совершенно для себя незаметно я подходил уже к старту-финишу. Оставалось каких-нибудь 2 мили (3 вер.). 

Технический контроль после финиша в России

В первый день гонок нужно было сделать 180 вер., т. е. пройти 3 круга по 60 верст. 

Вот пролетаю финиш, первый круг окончен благополучно, начался второй. 

Все чаще и чаще одного за другим обгоняю своих противников, что дает мне еще более уверенности в себе, и я уже без прежней осторожности иду опасными местами. 

На полдороге второго круга пришлось сменить ремень. От крутизны подъемов он сильно вытянулся и буксовал. Пришлось его бросить, заменив новым. В запас каждый из гонщиков «Rudge» взял с собой на багажник по четыре ремня. Приспособление для перемены передачи «Multi», являясь, с одной стороны, очень удобным и быстрым, с другой — при частом употреблении сильно отзывается на ремне. Для быстроты вытянувшийся ремень мы, перерезав ножом, бросали на дороге и заменяли уже заранее приготовленным новым. Но, несмотря на это, все-таки происходила задержка. 

Второй круг я окончил тоже очень счастливо, опередив еще нескольких своих соперников. Вначале третьего круга мне пришлось взять бензина в специально устроенном депо — опять задержка. 

Стараясь наверстать такие остановки, я ехал как можно было быстро, сильно рискуя в опасных местах дороги. И вот, выехав в один из поворотов, я слишком сильно накренил машину. Колеса соскользнули, и машина, упав на бок, завертелась вместе со мной волчком. В результате оказалось: совершенно сломанная подножка, погнутый руль и смятый бок. К счастью, ни мотор, ни я сам, за исключением костюма, не пострадали. 

Исправлять повреждения я не стал — слишком дорога была каждая минута, да одному мне все равно не исправить бы. Нужно было еще ехать около 20 верст, и я, вскочив на машину, устремился дальше. 

Вначале очень трудно было приспособиться к неправильному рулю и неудобно и очень опасно было держать ногу вместо подножки на нижней задней вилке: на сильном толчке нога могла соскользнуть и попасть в спицы. Но скоро привыкаю к неудобной посадке и с прежней скоростью стремлюсь дальше... 

Вот последние поворот и подъем, тут же и финиш. Уже видны толпы зрителей, махающих шляпами и платками... 

С ненужной рисовкой, не выключая мотора, влетаю с горы в поворот, делаю резкое движение рулем и, почти задевая выступы, опять вношусь на гору и через несколько секунд пролетаю ленточку финиша и сейчас же выключил мотор, затормозил машину. Навстречу мне бежали несколько человек, махавших красными флагами. Двое из них, подойдя ко мне, взяли мою машину и стороной шоссе повели ее к финишу, хотя я им и дал понять, что я не настолько устал, чтобы не мог сам довести эти несколько шагов, — они не дали мне к ней подойти и вели ее сами. 

К моему великому удивлению, проведя машину мимо старта и выйдя в сторону в поле, они ввели ее в какое-то помещение, где уже стояло несколько запыленных машин; в числе их я увидал две машины «Rudge» с номерами моих товарищей. Тогда поняв, что это требуется по правилам гонки, я успокоился; только хотел было поправить хотя бы подножку, как со стороны одного из сопровождающих встретил сопротивление. Малый дал мне понять, что это ни в коем случае не разрешается. 

Конечно, пришлось покориться и отправиться в отель пешком. Пройти нужно было немного, около версты. Минут через 10 я был уже там и, наскоро закусив, забрался к себе в комнату, где, едва успев прилечь на кровать, тотчас же и уснул. 

Вечером меня разбудили к ужину, где я и узнал все новости. 

Из 12 гонщиков «Rudge» только четверо — Бейтман, Аббот, Шерд и я — кончили дистанцию первого дня. Остальные или сами сильно разбились, или, повредив машину в дороге, не успели в норму кончить дистанции. 

Картина первого дня гонок получилась такая. Стартовало по обеим категориям 162 гонщика. После первого круга осталось 111 гонщиков, после второго 91 и после третьего 79. Из 162 участников в первый день состязания выбыло 83 человека. 

По времени первый круг я прошел 56-м, второй 31-м и третий 29-м. 

Первым дистанцию 180 вер. прошел гонщик Вуд на машине «Скотт» в 2 ч. 14 м. 3 с. Мое время было 2 ч. 28 м. 19 с. 

Следующий день давался гонщикам для отдыха. И действительно, все эти неожиданные повороты, подъемы, спуски и изгибы дороги держат гонщика в крайне нервном напряжении. После гонки чувствуешь себя совершенно разбитым, и не столько физически, как морально. 

Во второй день состязания нам предстояло сделать 4 круга — дистанция 240 вер. 

Старт давался также по одному с интервалом в 20 сек. Но пускали уже не по нашим номерам, а по порядку времени, кто как окончил дистанцию первого дня состязаний. Я был пущен 29-м. 

Пришлось ехать опять с согнутой подножкой и кривым рулем. К машине меня подпустили только на старте, и исправить ее разрешалось только после сигнала стартера к отправлению. Поэтому все эти дефекты машины я решил по возможности исправить сейчас же в депо, где мне необходимо было остановиться за бензином и маслом. 

Через минуту я был уже там. 

Бензин и масло разрешается вливать посторонним лицам, но исправлять повреждения машины может только сам гонщик, собственными своими силами. Будучи со свежими силами, руль я почти моментально разогнул, придав ему первоначальный вид, но подножку не мог совсем исправить и, как только кончили лить бензин и масло, я сейчас же вскочил на машину, бросился догонять только что проехавшего мимо меня гонщика. Догнал я его очень скоро, но обойти смог только через 6—8 верст. 

Хотя день был пасмурный, но дождя не было и пыль была страшная. Но вот начались подъемы на прибрежные горы. Задул холодный промозглый ветер. 

Еще несколько подъемов, и я въехал в молочный туман. Моментально весь покрылся как бы росой и сразу заметно слабее стал работать мотор. Сначала мне показалось, что прогорел клапан, но потом я сообразил, что это сказывалось изменение давления воздуха. Этот облачный туман совершенно испортил и дорогу, сделав ее скользкой, превратив бывшую день тому назад пыль в какую-то скользкую липкую грязь. Повороты приходилось брать очень осторожно, а иначе можно было сорваться с обрыва. 

При спуске с этой горы на одном из поворотов я увидел лежавшего вместе с машиной гонщика и суетившихся около него двух санитаров с повязками Красного Креста на рукаве. Останавливаться я, конечно, не стал и старался во что бы то ни стало догнать ехавших впереди меня гонщиков. 

На втором кругу я, при спуске затормозив сильно машину, упал на бок, опять согнув руль и подножку. Но мотор нисколько не пострадал, и я летел уже дальше. 

Перед последним кругом опять беру в депо бензин, здесь же узнаю, что иду седьмым и есть надежда накрыть и остальных в остающихся 60 вер. Опять я на машине и, как безумный, лечу дальше. 

Вот чинит покрышку один из ехавших впереди. Скоро догоняю второго. Обошел. Третьего гонщика догнал верстах в 5 от финиша, но обойти никак не мог. 

Сплошная пыль. Очки свои я бросил еще на первом кругу, так как они совершенно потеряли свое значение. Внизу на них садилась пыль, а на вершинах гор влага; получался слой грязи, через который в 10 шагах ничего нельзя было видеть. 

Обойти этого гонщика я решил почти у самого финиша, где дорога ровнее и меньше пыли, после последнего поворота. 

Вот и последний поворот. Даю полный ход. Но, ужас, что это? В 10—15 шагах перед моими глазами вырастает стена, то был предпоследний изгиб дороги. Что было силы торможу машину, поворачиваю руль круто в сторону, машина перевертывается почти на месте и задним колесом со страшной силой ударяется о каменную стену. 

Чувствую, что обо что-то ударяюсь головой и что ноги мои жжет точно раскаленным железом. Сейчас же около очутились санитары, которые и освободили меня из-под разбитой машины. 

Это падение вышло для меня так неожиданно и совершенно рядом с конечной целью, что я совершенно не чувствовал боли и мне все это казалось каким-то сном. Еле подойдя к машине, я ясно увидел, что нечего было и думать окончить на ней остающиеся около 1 1/2 вер. Заднее колесо было вдребезги разбито, карбюратор совершенно сплющен. 

Я все еще не хотел верить горькой действительности и точно в столбняке стоял, смотря на разбитую машину. И лишь поднявшаяся сильная боль в ногах привела меня в себя. Стоять я уже не мог и, поддерживаемый санитаром под руки, кое-как добрался до перевязочного пункта, находившегося тут же в 2-х шагах. 

У меня оказались растянутыми на ногах связки сухожилий и пробитым до кости нос, кроме этого масса второстепенных ссадин и синяков. Через полчаса на автомобиле меня отправили в госпиталь, где я пролежал 6 дней. Здесь я узнал результат гонок. 

И на этот раз гонка не обошлась без катастроф со смертельным исходом. Оказывается, в первый же день гонок один из гонщиков разбился, ударившись головой о выступ моста, насмерть. Но это от всех, а главное, от гонщиков, скрывали, боясь испортить всем «настроение». 

Второй день гонок повлек за собой смерть трех гонщиков. У одного из них по грязи на вершине горы занесло машину, и он сорвался с ней в пропасть. У второго, а именно гонщика на машине «Rudge» Бейтмана, при спуске с горы лопнула покрышка на заднем колесе: ее сейчас же сорвало с обода, и она как-то сразу завертелась и забилась вместе с камерой в колесо. Получился моментальный тормоз. И Бейтман, перелетев через руль, ударился головой о шоссе. У него с лица была совершенно содрана кожа, и вытек один глаз. Умер он к вечеру, через часа 4 после падения, здесь же у нас в госпитале. 

Третий гонщик умер от ожогов. У него при падении лопнул бак с бензином, часть которого попала на него. По какой-то причине бензин сейчас же вспыхнул, загорелись места, облитые бензином и на нем, от полученных ожогов он умер на другой же день. 

Оба городских госпиталя были полны изувеченными участниками гонок. 

В обществе уже не раз поднимался вопрос о запрещении этих гонок, или если и оставить их, то выбрать для состязаний другую дорогу, более ровную и менее опасную. 

Большинство катастроф происходит безусловно по вине самого гонщика. Дело в том, что сумма первых призов от разных спортивных учреждений, изданий и фирм составляет около 10000 рублей. Вот этот-то куш и взвинчивает участников, делая их менее осторожными и более рискующими собой. 

Со стороны устроителей принимаются все меры, так или иначе оградить участников от катастроф. За 200 ярдов от каждого опасного места поперек шоссе на высоте 10—12 аршин протянуто полотно с надписью, какая опасность ждет участника: крутой ли мост, поворот или еще какой «сюрприз». Но во время гонки нет никакой возможности что-либо прочесть — слишком велика скорость. Не успеешь разобрать двух слов, как эта вывеска уже над головой, и сейчас же без нее узнаешь, в чем дело. 

Медицинская помощь организована идеально: в каждом мало-мальски опасном месте учрежден перевязочный пункт, здесь же находится и хронометрист, отмечающий время падения и отправления вновь гонщика с перевязочного пункта. 

Второй и последний день гонок дал следующие результаты. 

Стартовало 79 человек. После первого круга осталось 40, после второго 35, после третьего 31, и финиш прошли только 17 человек. 

Первым окончил дистанцию гонщик Вуд на машине «Scott». Общее его время за два дня гонки: дистанция 420 вер. 5 ч. 26 м. 8 с. 

Вторым пришел на 5 сек. позже гонщик Аббот на машине «Rudge». Его время 5 ч. 26 м. 23 с. 

Мое время до места падения, отмеченное хронометристом, было 5 ч. 31 м. 5 с. 

Время пятого, с которым я «резался» перед финишем, было 5 ч. 32 м. 13 с. 

Первый круг я прошел 15-м, второй 11-м, третий 9-м и на четвертом потерпел аварию. 

Пролежав в госпитале 6 дней, я вышел оттуда, но без помощи костыля ходить не мог, слишком уж давала себя чувствовать одна нога. 

Прожив после этого в Дугласе еще 3 дня, я и несколько моих товарищей по несчастью выехали из него. Все ехали по своим домам. Но я решил пожить в Англии еще немного, чтобы тем временем мой разбитый нос принял свой первоначальный вид. 

Из Дугласа я и еще один гонщик, служащий завода «Rudge», ехали до Ковентри вместе, тем более что билеты для нас были взяты уже заранее. Приехав в Ковентри, я поселился опять в старом отеле и прожил здесь до отъезда в Россию около 4 недель. 

За свое двухмесячное пребывание в Англии я научился уже отчасти понимать английскую речь и даже мог кое-как объясняться по-английски. 

Будучи еще в Дугласе, я подружился с одним гонщиком по фамилии Хил. По приезде в Ковентри дружба наша еще более окрепла, и мы каждый день после 6 часов вечера, когда он освобождался от занятий на заводе, отправлялись на моторах куда-нибудь за город. 

За неделю до моего отъезда из Ковентри, в какой-то праздник, он, придя ко мне рано утром, сказал, что в этот день будут гонки, как в Брукленде, тоже на треке. Повторять приглашение мне не пришлось, и я, быстро одевшись и закусив, отправился с ним на вокзал. Билеты мы взяли до Бирмингема, куда минут через 40 и приехали. От вокзала мы наняли таксомотор и, миновав несколько улиц, выехали за город. 

Трек был верстах в трех от города, и мы через несколько минут уже сидели на местах для публики. Все трибуны были переполнены, действительно, негде было упасть яблоку. 

В Англии мотоциклетные гонки всегда привлекают громадное количество зрителей. 

Да, и действительно, жуткое, захватывающее зрелище представляют эти маленькие чудовища-мотоциклы с плотно припавшими к ним гонщиками, когда они, со страшным треском пролетая прямую в мгновение ока, взлетают на самый верх виража и в следующее же мгновение низвергаются опять вниз на прямую. 

Какая-то безумная игра со смертью... Какие-то современные гладиаторы трека... 

Вот какой-то смельчак, не выключая мотора, влетает на вираж. 

К великому ужасу зрителей, машину начинает «заносить» к барьеру, еще секунда и произойдет страшная катастрофа. Но вот из груди каждого вырывается вздох облегчения. Сильная, опытная рука гонщика выправляет смертельный бег машины, и зритель не успевает еще прийти в себя от только что пережитого, как безумец уже на противоположном вираже. 

Я сам, участвовавший во многих моторных гонках, никогда не испытывал такого сильного ощущения как будучи зрителем. 

Гонки в этот день кончились благополучно. Оказывается, несчастные случаи во время состязаний на треке в Англии бывают очень редко. 

Через неделю после этих гонок поезд уносил уже меня из гостеприимного Ковентри. Обратно я ехал совершенно свободно: поездная и пароходная прислуга хорошо понимала мою «английскую» речь. 

До Берлина я добрался великолепно. Здесь же мне пришлось впервые за мое двухмесячное отсутствие из России услышать русскую речь. В Берлине я жил 5 дней, знакомясь с городом. 

И вот однажды, обедая там в одном ресторане, я через два стола от себя услыхал русскую речь. Сидящий мужчина, дама и мальчик лет 8—10. У меня появилось такое большое желание поговорить с ними по-русски, что я не сдержался и, подойдя к ним, представился и объяснил, что меня толкнуло на такой невежливый шаг — непрошенно навязаться в знакомые. Они оказались очень милыми и простыми людьми. Через минуту я сидел за их столиком, а еще через минуту мы уже болтали, как старые хорошие знакомые. 

От Берлина до границы я доехал без всяких инцидентов, а отсюда уже я чувствовал себя господином положения — был дома. 

В Москве меня никто не встретил, так как я никому не писал, когда приеду. 

К моей великой радости, все было по-старому, без каких-либо перемен. Все были так же живы и здоровы, как и до моего отъезда. 

Сначала мне по нескольку раз в день приходилось рассказывать знакомым и товарищам, как я жил в Англии, но потом опять все вошло в обычную колею, тем более что у нас в это время начинался гоночный сезон и мне самому некогда уже было вдаваться воспоминаниями. 

Но все-таки, несмотря на мое кратковременное пребывание в Англии, некоторые эпизоды из моей там жизни врезались мне в память, и я их никогда не забуду. 

Вот все то, чем я хотел поделиться с читателями нашего ежегодника о моей поездке в Англию и происходящих там мотоциклетных гонках.

Эд Кретц

Эд Железный человек  Кретц был, несомненно, величайший мотогонщик, первой крупной звездой гонок АМА класса C. Среди его достижений были значительные   победы в почти всех основных национальных событиях конца 1930-х годов и 1940-х годов, в том числе гонки Savannah 200, Daytona 200 в 1937году Langhorne 100 Mile и Laconia Classic. Только один из главных гонщиков ускользал от Эдда Кретца - Спрингфилд Майл . Кретц был очень уважаемым гонщиком 20-х, многие говорили, что лучших гонок, как с участием  Эдда они не видели.

 Кретц родился 24 сентября 1911 года в Сан- Диего. В отличие от многих популярных мотогонщиков, которые часто начинали ездить в молодом возрасте,Кретц сел за руль в возрасте после 20 лет. Во времена американской  депрессии мотоцикл был единственным видом транспорта, какой мог  себе позволить Кретц старший. Эд -младший говорил, что он вспоминает времена, когда он, его мама и папа все время были загружены работой со своими поношенными Харлеями.
Кретц водил грузовик перевозя продукцию из фермерских хозяйств долины Империал в Лос -Анджелес, в то время он начал посещать Южно-Калифорнийские мотоциклетные    треки в качестве зрителя . Он по участвовал в нескольких   гонках, несмотря на то, что его мотоцикл уступал другим технически, быстро ставши одним из лучших гонщиков в этом районе Кретц был 185 фунтов роста. Он любил поиздеваться на треке над другими, демонстрируя свою силу.

Флойд Климер, человек который оказывает содействие многим гонщикам, замечает талант Кретца и дает возможность выступить в гонках Indian. На новом мотоцикле Кретц становиться регулярным победителем гонок.

Большой прорыв к победе приходит Кретцу на национальном чемпионате в 1936году, 200-мильной гонки на дороге    Саванна, штат Джорджия. Где он становиться лучшим и известным гонщиком страны.
Он заключает  контракт с Indian, которые платят ему $ 200 в месяц, что во время американской депрессии не малые деньги, а также компания покрывает его расходы на деловые   поездки.
Навсегда запомнится победа Кретца как гонщика в первом Daytona 200 в 1937 году.
Это была первая гонка Дайтона 200 и она была одной из самых важных гонок в календаре. Они будут продолжаться, чтобы стать самыми важными гонками мотоциклов в Америке, и победа Едда Кретца в в первой гонке, заслуживает того чтобы занять значительное место в истории спорта.
В последующие годы Кретц был любимым гонщиком из участников Daytona 200.
В 14 других гонках в Daytone, Кретцу сулила удача, и проблемы вызывали только незначительные механические поломки Indian. Кретц продолжал гоняться в Daytona 200, пока ему не исполнилось 47 лет в 1959 году.
Кретц продолжал лидировать на знаменитый Langhorne, штат Пенсильвания.
100 мильный грязевой гоночный трек, выиграв эту гонку три раза, прежде чем
началась Вторая мировая война и в 1948 году. Он также выиграл шоссейную
гонку Anche на Лаконии, Нью-Хэмпшир, до и после войны.