Джимми Вайнерт

«Jammin« Jimmy »Вайнерт был новаторским мотокросс и чемпионом Суперкросса в первые годы спорта в Америке. В 1970-х годах Weinert выиграл в общей сложности 22 гонки AMA и три чемпионата AMA во время его 11-летней профессиональной гоночной карьеры. В ноябре 1973 года Вайнерт стал первым американцем, который обыграл международных гонщиков в серии Trans-AMA Motocross. Эта победа ознаменовала собой один из поворотных моментов, который привел американский мотокросс к доминирующим тогда европейцам.

 Вайнер родился 14 августа 1951 года в Миддлтон, Нью-Йорк. Его отец, Альберт, был дилером мотоциклов, и Джимми начал ездить на мотоциклах, когда ему было 6 лет, вместе со своими двумя братьями. Вайнер был более чем готов, когда начал участвовать в гонках. Его отец сказал, что он может участвовать в гонке только после того, как он был достаточно силен, чтобы сделать 100 отжиманий. Вскоре мальчику исполнилось 75 лет, и папа согласился. Как любитель, он выиграл первые 23 гонки, в которые он вошел! Излишне говорить, что Вайнерту не потребовалось много времени, чтобы стать экспертом. В дополнение к его очевидным навыкам в скремблингах и мотокроссе, Вейнерт показал равный талант в гонках грязи. Weinert был ведущим трекщиком грязи как любитель и некоторое время путешествовал по трассе с легендарным гонщиком AMA Grand National Gary Nixon. Вайнерт оказался на верном пути к славе в гонках грязи, прежде чем он перенес несколько плохих травм с плохими травмами и решил сосредоточиться на расцветающем виде мотокросса. Weinert записал впечатляющие результаты в самом начале AMA-санкций на мотокросс. В 1970 году он стал профессионалом. В ноябре того же года он закончил главный американский (седьмой в общем зачете) на гонке Trans-AMA в Франклин, штат Джорджия, на катере. В серии Inter-AMA Weinert вырезали рейтинг топ-10 в 1971 и 1972 годах. Также в 1972 году Weinert занял второе место на чемпионате AMC 250cc National Motocross Championships в команде Yamaha Gary Jones. Вайнерт получил репутацию на трассе как «жизнь партии». Он играл на гитаре и любил ложиться спать поздно вечером на трассе, сидеть возле костра и развлекать своих поклонников с импровизированными выступлениями в дурацких песнях, которые он сочинил, когда он спел их. Его поклонникам это нравилось. Он также любил пытаться вытеснить свою конкуренцию. Некоторые говорят, что Вайнерт был оригинальным приемником мусора, но Вайнерт утверждает, что его психологические работы были художественной формой. «Тони Д (ДиСтефано) и я были крупными соперниками, и у нас, казалось, было больше, чем наша доля на дистанционных конфронтациях», - вспоминает Вайнерт с улыбкой. «Как только он подошел и сказал мне, что мне лучше переехать в следующий раз, когда он позади меня. Теперь Тони Д был большим мальчиком, и он запугал многих людей, включая меня. Но, конечно, я не дал ему знать, что Я начал прорываться в него и сказать ему, что если он когда-нибудь попытается использовать меня в качестве бермы, я бы удостоверился, что он никогда не сделает этого снова. В моем разглашении я тоже пригрозил многим другим, и когда мы выстроились для следующего мотоцикла он был настолько сумасшедшим, что даже не мог сконцентрироваться. Он был настолько обработан, что пару раз преследовал меня ». Его прозвище «Jammin 'Jimmy» или «The Jammer» появилось после этого - редактор «Cycle News» Гэри Ван Вуорис. Во время зимней национальной гонки в штате Флорида Вайнерт начал плохое начало и быстро поднялся на поле, или, как описал Ван Вуорис, «он забил свой путь на фронт». Заголовок следующей недели прочитал «Jammin« Jimmy »и прозвище застряло.
 Победный побед для Weinert вышел 4 ноября 1973 года на грязном мотокроссном треке в Хьюстоне. Там, среди многих лучших гонщиков-мотокроссов в мире, Вайнерт сделал историю мотокросса, когда он отправился на свой завод в Кавасаки, чтобы стать первым американцем, выигравшим Транс-АМА. Вейнерт только что отпраздновал свой лучший час, но в жестокой суете судьбы он быстро перенес один из низких моментов своей карьеры. В Финиксе, штат Аризона, всего через неделю после победы в Хьюстоне, дроссель на велосипеде Вайнерта застрял. Он отбросил его, затем перевернулся в толпу, критически ранив двух зрителей. Затем он разбился и сломал ключицу в гонке, которая закончилась его сезоном. Вайнерт вновь набрал силу в 1974 году и блестяще сыграл в сезоне, в один момент выиграв четыре попутчика мотокросса AMA 500cc подряд в пути к победе в чемпионате. Он вернулся снова и защитил свой титул в 1975 году. Сломанное колено удерживало Вайнерта от победы в третьем подряд титул в 500 куб. Вайнерт только что вышел из кастинга с разбитого колена за две недели до финала Суперкара AMA в Лос-Анджелесе в июле 1976 года. Вернувшись от боли, Вайнерту все же удалось закончить достаточно хорошо (восьмой), чтобы завершить чемпионат Supercross AMA 1976 года. В течение трех сезонов Вайнерт выиграл три национальных чемпионата, сделав его одним из элитных мотокроссов / суперкросс-гонщиков его эпохи. Результаты Weinert упали после победы над титулом Суперкросса в 1976 году. Вайнер сказал, что травмы и его внедорожный образ жизни стали наносить урон его производительности. Однако, когда он решил полностью сконцентрироваться на гонках, Вайнерт мог придумать отличные выступления. Примером этого был в 1977 году, когда он выиграл Суперкросс Лос-Анджелеса. В 1979 году, последний полный сезон Вейнерта на трассе, ему удалось сплотиться и превратиться в солидный сезон. Он выиграл сезон Supercross в этом году в Окленде в одной из самых запоминающихся гонок в истории сериала. То, что сделало его особенно запоминающимся, было то, что Вейнерт выиграл эту гонку в тяжелой шейной фигурной скобе, а его велосипед был обут задней шиной. Естественно, что с его репутацией всадника, который хотел бы выучить свою конкуренцию, перед гонкой его коллеги-гонщики считали, что шина весла и шейная скоба были не более, чем Вейнерт, чтобы принять экстремальные меры, чтобы разбить их концентрацию. Но Вайнер говорит, что все это было законно.«Я наткнулся на эту неделю, и моя шея сильно пострадала», - говорит Вайнерт. «Тренер Дин Миллер сделал для меня шею из полотенец и шнурок для обуви. Шина весла была идеей Роя Тернера, он посмотрел на трассу и увидел, что у нее тонна песка. Я помню, как катался по бетонной рампе перед стартом и вибрации от этой гребной шины грохотали мне по шее. Я подумал: «Чего я влез?» А потом я вышел и выиграл гонку, и это было сумасшествие. AMA пыталась запретить шину, и Dunlop пытался наклеить наклейки на всем протяжении своего велосипеда ».Затем он продолжил выигрывать финал Daytona Supercross, который оказался его последней победой. В этой гонке он упал в первом повороте и вернулся обратно через поле и пропустил Боба Ханну на последнем круге, чтобы добиться драматической победы. В этом году он занял второе место в Ханне на чемпионатах AMA Supercross. Вейнерт закончил свою профессиональную карьеру в 1980 году, вернувшись за недостаточную команду Can-Am. 

Вайнерт никогда не покидал гонки. Выйдя из профи, он победил в винтажных и возрастных категориях и продолжил побеждать.

Николай Петрович Севостьянов

    В спортивном таланте заслуженного мастера спорта Николая Петровича Севостьянова больше всего поражает его разносторонность. За многие годы выступлений он завоевал право называться лучшим из лучших в различных видах мотоциклетного спорта — кольцевых и линейных гонках, в кроссе и многодневке, в ледовом спидвее. 

Наибольшие успехи пришли к Николаю Петровичу на кольцевых трассах, где он выступал в пору своей спортивной зрелости. Здесь его козырями были колоссальный опыт, отменная физическая форма и превосходные по техническим возможностям наши мотоциклы (было и такое время!). 

Но, наверно, по-особому дороги ему были те награды, что завоеваны в кроссе, с которого начинался путь Севостьянова в спорте. Он был молод, должен был утверждать себя среди признанных чемпионов. 

В конце минувшего году Николай Петрович Севостьянов ушел из жизни, но 18 золотых медалей чемпиона СССР всегда будут напоминать нам, какой это был выдающийся спортсмен. 

Когда в Древнем Риме у сенатора заканчивался срок полномочий, он обычно завершал свой последний отчет словами: «Я сделал все, что умел, и кто может, пусть сделает лучше». Эти слова с полным правом мог бы произнести и Севостьянов. 

Один из этапов чемпионата мира по кольцевым гонкам 1965 года Врио (Чехословакия). Па пьедестале почета: в центре победитель заезда на мотоциклах класса 350 см³ Джим Редман (Южная Родезия), выступавший на «Хонде» (4 цилиндра, 349 см³, 60 л. с. при 12 500 об/мин). Слева от него англичанин Дерек Вудмен, занявший второе место. Он стартовал на двухтактном МЦ-Ре250 (2 цилиндра, 254 см³, 53 л. с. при 10400 об/мин). Третьим был Николай Севостьянов на С-364 (4 цилиндра, 347 см³, 59 л. с. при 13 ООО об /мин). В том году, стартуя лишь на отдельных этапах первенства, он по сумме очков вышел на 13-е место.

Эти мальчишки из «ремеслухи» (первый справа — Севостьянов) много слышали о ростовчанах, ставших знаменитыми гонщиками: Николае Шумилкине, отце и сыне Степановых, Борисе Хацкевиче. Тогда, в 1944 году, они только учились «разбираться с железками» и восхищенно смотрели на редкие в городе «велосетты» и М-72. Каждый, конечно, мечтал сесть за руль такого мотоцикла, и Коля не был исключением. 

Впервые Николаи Севостьянов почувствовал вкус победы в 1948 году под Москвой. Тогда он стал чемпионом профсоюзов по линейным мотогонкам в классе 350 см³. А потом — служба в Советской Армии. Выступая за ЦСКА в августе 1952 года под Таллинном, он выиграл свой первый титул чемпиона СССР по мотокроссу в классе 350 см³. А на следующий год — опять победа на первенстве страны по мотокроссу на И Ж-50 в Расторгуеве (на снимке). 

Армейские мотоспортсмены в 50-е годы нередко выступали на мотокроссах в комбинезонах танкистов. Тогда Николай Севостьянов служил в Таманской мотострелковой дивизии. Он выиграл первенство РСФСР в 1951 году, победил на чемпионате Вооруженных Сил в 1952 году, занял второе место на первенстве столицы в 1953 году. Он уже был мастером спорта СССР

В марте 1955 года на малой спортивной арене стадиона «Динамо» в Москве впервые были организованы мотогонки по льду на 400-метровом треке. Каким он казался тесным! Тогда проходили повороты, опираясь на ступню. Севостьянов стартовал в классе 350 см³ и занял второе место на этих совершенно незнакомых для него соревнованиях. О том, как ему и его соперникам приходилось вести машину, можно судить по таким деталям: температура была плюсовой, лед таял и редко расположенные шипы едва цеплялись за него. 

Типичный мотокросс середины 50-х годов с глубокими бродами, длиной круга в 30— 40 километров и непременными «такелажными работами». На первом плане — гонщик, с трудом направляющий свой ИЖ-50 по колее под слоем жидкой грязи. Именно на таких кроссах побеждал Севостьянов. Они дали ему всестороннюю подготовку, которая потом очень пригодилась на кольцевых гонках. Представление о том, с каким преимуществом побеждал Николай Петрович на кроссах этого типа, дает отрыв по времени от гонщиков, финишировавших за ним на вторых местах: 7 минут на финише первенства СССР 1952 года и 8 минут — на чемпионате 1953 года! 

Этот снимок сделан 5 августа 1962 года во время гонок на «Большой приз Будапешта» на трассе «Неплигет». В классе 250 см³Николай Севостьянов (N9 27) и Виктор Пылаев (Ne 28) выступали на новых четырехтактных гоночных мотоциклах С-259, созданных в Серпухове. Их двухцилиндровые двигатели развивали мощность 38 л. с. при 12 000 об!мин. Во время тренировки Севостьянов показал лучшее время, но в ходе гонки упал и выбыл из борьбы (на снимке он запечатлен идущим на шестом месте). Пылаев финишировал восьмым. А в заезде класса 350 см³ Севостьянов занял второе место. Выступал он на машине С-360 с мотором мощностью 51 л. с. при 10 200 об/мин. 

С 1955 года у нас обрели право на существование многодневки — сложные соревнования, требовавшие разносторонней подготовки и выносливости. Севостьянов и здесь нашел себя. В 1958 году он попробовал свои силы на первенстве СССР в Орджоникидзе на ИЖ-55М (на снимке), а уже в следующем, 1959 году стал чемпионом страны в классе 350 см³, выступая на ИЖ-57М. 

Испытания новой серпуховской гоночной машины С-364 с четырехтактным четырехцилиндровым двигателем (347 см³, 59 л. с. при 13 ООО об!мин) в 1964 году. Севостьянов на мотоцикле, который еще не «одет» в обтекатель. Справа — главный конструктор ЦКЭБ по гоночным мотоциклам Святослав Юрьевич Иваницкий, слева гонщик Эндель Кийса. С-364 был очень легкой (130 кг) машиной с шестиступенчатой коробкой передач и на прямых участках гоночных трасс развивал скорость до 230 км/ч. 

Международные кольцевые гонки в югославском городе Опатия. 1964 год. Заезд на машинах класса 250 см³. Сразу после старта впереди Севостьянов под № 125 на мотоцикле С-259. под № 62 (крайний справа) Эндель Кийса на такой же машине. 

Драматический момент на международных гонках в Хельсинки в 1964 году. Николай Севостьянов на мотоцикле С-360, рабочий объем которого увеличен до 352 см³, выступает в классе 500 см³. Впереди него — австралиец Джон Эйхирн на «Нортоне» с двухцилиндровым двигателем (496 см³, 55 л. с. при 8000 об!мин). Он и победил. За ним финишировали канадец Майкл Дафф и швейцарец Дьюла Мартовский — оба на одноцилиндровых (497 см³, 52 л. с. при 6800 об/мин) машинах «Нортон». Севостьянов был на финише четвертым. 

Николай Севостьянов у необычного гоночного мотоцикла ВК-350 с двухцилиндровым двухтактным двигателем конструкции армейского гонщика Валерия Катомина. Этот мотор водяного охлаждения рабочим объемом 350 см³ развивал мощность около 50 л. с. при 13 000 об! мин. Ни машине ВК-350 Севостьянов занял в классе спортивных мотоциклов рабочим объемом 350 см³ третье место на первенстве страны в 1967 году, причем один этап чемпионата он выиграл. 

Николай Прокопьевич Соколов

Спортсмены-мотоциклисты старшего поколения хорошо помнят мини-династию Соколовых. Старший, Прокопий Николаевич, удивлял многообразием своих талантов: играл за футбольную команду «Красная Пресня», разбирался в мотоциклах, совершал дальние мотопробеги, участвовал в заездах на установление рекордов, будучи от природы одаренным физически, боролся с легендарным Иваном Поддубным. 

Но больше всего Прокопий Николаевич известен как спортивный организатор и отличный мотоциклист-лидер в трековых велогонках. Участник Великой Отечественной войны, заслуженный мастер спорта, полковник П. Соколов вместе со стайером Ф. Тарачковым были многократными чемпионами и рекордсменами Советского Союза. В конце 1943 года он вместе с известным боксером Виктором Михайловым организовал и провел в Москве первый после начала войны мотокросс. На нем были представлены практически все лучшие в то время спортсмены-мотоциклисты: Виктор Кулаков, Борис Бегус, Ирина Озолина, Всеволод Юрков, Алексей Игнатьев, Виктор Вихреь, Петр Каплунов, многих из них вызвали на соревнования прямо с фронта. Среди участников этот кросс получил название пьяный, поскольку всем после финиша разрешалось выпить неограниченное количество фронтовых сто граммов. Стартовали кроссмены в основном на трофейной технике — «Велосет», «Матчлес», НСУ, БСА... 

В конце 1947 и в начале 1948 года началось создание спортивных команд ВВС Московского военного округа, шефом которых был Василий Сталин. Непосредственным же организатором и руководителем стал П. Соколов. В одной только мотокоманде было 125 спортсменов, в их распоряжении находилось даже два самолета. С 9-летнего возраста дни и ночи здесь вместе с отцом проводил сын П. Соколова — Николай. В 15 лет он вышел на старт первого своего кросса в Сокольниках. Николай прекрасно знал, что в таком возрасте его к соревнованиям не допустят и потому подделал отцовское водительское удостоверение, наклеив свою фотографию. Николай выиграл тот кросс на М-125, однако перед награждением главный судья Генрих Черкасский, еще раз просмотрев документы, с удивлением обнаружил, что у юного победителя водительский с аж аж с 1913 года! Эту запись Коля стереть не догадался. 

В следующем сезоне он уже соавтор всесоюзного рекорда скорости на 100 км вместе с водителем А. Силкиным. И снова курьез. По правилам в коляске мотоцикла должен был быть балласт, его-го роль и выполнял Николай Соколов. С 1949 по 1952 год он выиграл все юношеские соревнования по кроссу, кольцевым и зимним ипподромным гонкам, установил два рекорда на 1 км и 100 км с хода (соответственно 112 и 106 км/ч). 

Всего на счету Николая Соколова семь золотых медалей чемпиона СССР — четыре по кроссу, две — по многодневке и одна — по «кольцу». Он не без успеха выступал также в зимнем спидвее, на летних и зимних ипподромных дорожках. Николай Соколов выезжал на все первые зарубежные кроссы в Чехословакию и Францию, первым из советских спортсменов участвовал в этапах чемпионата мира в классе 500 см³. Свою спортивную карьеру закончил в 1963 году, когда на соревнованиях в Белгороде сломал бедро на 12 частей. Поскольку это был 16-й перелом в его жизни, решил — все, хватит. 

Николай Соколов на своем ЭСО-500

В 1963 году на Ленинских горах проходил этап личного чемпионата мира в классе 250 см³. Одновременно состоялись заключительные заезды чемпионата СССР на 500-кубовых мотоциклах. Николай Соколов устремляется к победному финишу на своем ЭСО-500. 

Снимок отца Николая Соколова

После смерти Иосифа Сталина попал в опалу и его сын Василий. Были арестованы почти все спортивные руководители ВВС МВО, в том числе и П. Н. Соколов. Во время обысков исчез его фотоархив. Это единственный, чудом сохранившийся снимок отца Николая Соколова (он в центре). Его не тронули, вероятно, потому, что на командарма Пятой Конной С. Буденного (справа) не было компромата. Снимок сделан 4 мая 1953 года во время награждения победителей велогонки по Садовому кольцу в Москве. Приз в руках у заслуженного мастера спорта С. Вершинина. 

Судак 1958 год

Судак 1958 год. Контрольные соревнования в только что сформированной сборной команде СССР перед поездкой на международный кросс во Францию. Претендентов пятеро — В. Пылаев, А. Дежинов. С. Кадушкин, Б. Иванов и Н. Соколов (он на снимке). За неделю провести пять кроссов, выступая поочередно на ЭСО и ИЖах. Сильнейшими оказались Иванов и Соколов. Они и отправились за рубеж. 

Бельгиец Жоэль Робер

Шестикратный победитель личных чемпионатов мира по мотокроссу в классе машин 250 см³ бельгиец Жоэль Робер (в центре). Спортивная величина номер один. Немногие спортсмены могут похвастать победой над ним. Но вот в 1961 году, когда был сделан этот снимок, Робер рискнул выступить в международном кроссе на «пятисотке» в Пшерове (Чехословакия) и проиграл И. Соколову. 

Рекордсмен страны Сергей Овчинников на М-350

Рекордные заезды на Минском шоссе под Москвой в 1950 году. За рулем двухцилиндрового мотоцикла М-350 многократный рекордсмен страны Сергей Овчинников. В качестве балласта он использовал авиационные топливные баки. 

Дебют советских мотокроссменов за рубежом в 1956 году

Дебют советских мотокроссменов за рубежом. 1956 год, Чехословакия, стадион «Строгое». Присутствует около 300 тысяч зрителей. В составе нашей команды Б. Иванов, Н. Севастьянов и Н. Соколов. Удивило их не только число болельщиков, но и трасса, один круг которой составлял всего 1 км. Это был прообраз нынешних стадион-кроссов. Наши спортсмены выступали на «гномиках» — так они назвали переделанный ИЖ-58 с опущенным седлом. Это было сделано ради снижения центра тяжести. Николай Соколов занял здесь второе место. 

Н. Соколов в Таллинне на С-354

Серпуховские мотоциклостроители в 1958 году применили на своих машинах С-354 первые полуобтекатели и доверили испытать опытный образец перед чемпионатом страны по шоссейно-кольцевым гонкам в Таллинне Н. Соколову. Набравшего высокую скорость Николая на одном из поворотов ветер сдул с трассы. Полуобтекатели были признаны опасными и запрещены. 

Александр Яковлев (слева), Николай Соколов и Виктор Арбеков (справа)

Известно, что мотокросс требует от спортсменов колоссальных физических нагрузок. Подтверждение тому эта фотография: посмотрите, какие развитые мышцы живота у этих троих известных в прошлом спортсменов. За дружеской беседой перед кроссом ветеранов в Чехословакии 1990 года Александр Яковлев (слева), Николай Соколов и первый советский чемпион мира Виктор Арбеков (справа). 

100-километровый кросс в Киеве 1956 года

100-километровый кросс в Киеве 1956 года. Подобных оврагов и бродов было немало на пути участников. Вот такими акробатическими приемами и неудержимым напором славилась езда Николая Соколова. В этом кроссе он выступал на переделанном в Серпухове ИЖ-350, в котором впервые была применена маятниковая подвеска. Финишировавший вторым лениградец С. Кадушкин отстал от Соколова на 45 минут. 

Анатолий Раутенфельд с напарником Александром Портнягиным

Почти 20 лет царствовал в кроссах, кольцевых гонках и многодневных соревнованиях Анатолий Раутенфельд. За это время он завоевал 15 золотых медалей чемпиона СССР. Снимок сделан 7 июля 1970 года на трассе в Вильнюсе. Анатолий со своим неизменным напарником Александром Портнягиным проводит последнюю в своей спортивной жизни тренировку. На следующий день с ним случилось несчастье — инсульт. Но А. Раутенфельд не покинул спорт. Вот уже 22 года он тренер Центрального автомотоклуба и считается лучшим специалистом-наставником мастеров кольцевых гонок.

История создания DKW

  Йорген Скафт Расмуссен родился в 1878 году в городе Наксков в Дании. Инженерное образование он получил в технических училищах Миттвайда и Хемница, в Германии. В 1903 году в Хемнице он основал свое первое предприятие - арматурную фирму, где трудились всего десять рабочих. Но дела шли неплохо, и в 1906 году Расмуссен за 55 тыс. марок купил небольшую текстильную фабрику в Цшопау.

    13 апреля 1907 года в регистре торговых фирм о заводе Расмуссена была сделана запись, что предприятие занимается "изготовлением машин, металлических изделий и арматуры". Двадцать рабочих делали детали паровых котлов, машины для мытья и чистки овощей, устройства для использования отработанного пара, колосниковые решетки и топки. С 1911 года в нее вошли и автогенные сварочные аппараты. Год спустя Расмуссен реорганизовал фирму и открыл торговую контору в Хемнице. 

  В годы первой мировой войны завод выполнял военные заказы - в Цшопау делали детали снарядов, капсюли для взрывателей, сами взрыватели гранат. Численность персонала достигла пятисот человек.

 Расмуссен в 1916 году построил экспериментальный паромобиль. К созданию такого транспортного средства его побудил острый дефицит бензина в стране и опыт в производстве паровой техники, накопленный на заводе. В самом конце войны случай свел Расмуссена с известным в то время немецким конструктором Хуго Руппе. Тот занимался небольшими бензиновыми двигателями с 1908 года, когда спроектировал четырехтактный мотор для предприятия своего отца, выпускавшего автомобили Piccolo и Appolo.

  Осенью 1919 года мотор усилили для установки на велосипед. Мотовелосипед по ровной дороге развивал 30 км/ч.

28 апреля 1923 года Расмуссен вместе с инженерами Блау и Фигурой основал еще одну фирму - "Металверке Франкенберг", где стали делать детали для мотоциклов DKW, а позже - трех- и четырехколесные автомобили Framo с "декавешными" мотоциклетными двигателями. С 1924 года мотоциклы DKW начали продавать в рассрочку, что только увеличило спрос на них, и к 1928 году завод стал крупнейшим производителем мотоциклов в мире.

Проект первого полноценного автомобиля Расмуссен доверил конструктору Эмилю Фишеру.    На Берлинском автосалоне был показан прототип с мотором, расположенным сзади, и приводным клиновидным ремнем, а в 1926 году была представлена легкая машина с электромотором DKW, разработанная профессором Клигенбергом - плод совместной деятельности DKW, AEG и AFA. Кузов ее был из клееной фанеры, применялись поперечные рессоры.

  Весной 1928 года в Лейпциге был представлен первый серийный DKW с кузовом фургон. У него был двухцилиндровый двухтактный мотор водяного охлаждения объемом 600 см3 и мощностью 15 л.с. С середины 1929 года мотор серийных DKW развивал 18 л. с., был усилен коленвал, появились колеса с проволочными спицами и зеленая обивка салона из искусственной кожи.

  Реклама модели DKW 4=8 гласила, что на ней установлен четырехцилиндровый мотор "с действием восьмицилиндрового". В 1931 году объем цилиндров был увеличен до 980 см3, мощность возросла до 25 л.с., появились модернизированный кузов и гидротормоза.

  В 1928 году он приобрел контрольный пакет акций завода Audi, который в то время оказался в тяжелом положении, и тогда же купил в Детройте лицензию и технологическое оборудование для производства шести- и восьмицилиндровых двигателей Риккенбакер.

 Самым дешевым автомобилем Берлинского автосалона 1931 года как раз и стал новый переднеприводный DKW Front. Двухтактный двухцилиндровый двигатель развивал 18 л.с. С 1932 года строили модернизированный DKW-F2 с усиленной рамой и увеличенными тормозами. С самого начала машины собирали не только в Цшопау, но и на заводе Audi.

  В 1932 году Расмуссен вел активные переговоры с директором Саксонского государственного банка доктором Бруном. Результатом их стало рождение 1 января 1933 года знаменитого концерна Auto-Union, в который вошли заводы Horch, Wanderer, Audi и DKW.

  Начиная с 1934 года с введением в Германии распределительной системы автозаводы третьего рейха стали ощущать острую нехватку металла, резины, других материалов. Завод DKW легко мог выпускать 5500 автомобилей в месяц. Дефицит металла привел руководство Auto-Union к идее пластмассового кузова. В работу включились концерны ИГ Фарбенгруппе и Динамит АГ.

 Империю Auto-Union разрушили война и послевоенное разделение Германии.

Модели мотоциклов DKW

DKW Golem

DKW KM 200

DKW KS 200

DKW SB 200

DKW SB 350

DKW SB 500

DKW ZS 500

DKW ZSW 500 (с жидкостным охлаждением)

DKW SS 600 (с жидкостным охлаждением)

DKW Sport 250

DKW NZ 250

DKW NZ 350

DKW NZ 350-1

DKW NZ 500

DKW JS 500

DKW RT 100

DKW RT 125

DKW RT 175

DKW RT 200

DKW RT 250 H

DKW RT 350 S

DKW Hobby-Roller

DKW Hummel

Видео хроника (смотреть)

Леонид Ефимович Братковский

...украинский мотоспортсмен. Мастер спорта СССР. Заслуженный тренер Украины. Доцент кафедры физического воспитания Национального транспортного университета Украины.

Родился в городе Тараща Киевской области в семье профессионального военного. Пережив военное эвакуацию, 14-летним мальчиком начал работать на паровозоремонтном заводе города Запорожье. Мечтал стать машинистом локомотива.

Увидев в действии спортивную мотокоманды Киевского мотозавода, понял, что свяжет свою судьбу с мотоспортом. В 1947 году Леонид Ефимович зачислен слесарем в цехе №3 Киевского мотозавода и вместе с тем в спортивной мотокоманды завода. В команде прошел путь от новичка до мастера спорта, инженера-технолога из спортивных машин.

В 1958 году, руководство Киевского авто-дорожного института приглашает авторитетного гонщика и мастера спорта возглавить мотокоманды института. Здесь и проявился особый дар Братковского в выявлении талантов. Среди воспитанников Братковского 7 чемпионов Советского Союза, 42 чемпиона Украины, 53 мастера спорта, 83 кандидата в мастера спорта, и более 400 человек выполнили норматив на 1-й разряд.

По инициативе Братковского, начиная с 1961 года Киевский авто-дорожный институт проводит Всесоюзный традиционный мотокросс на приз КАДИ. С 1968 года мотокросс перерастает в чемпионат СССР среди студентов. С 1992 года проводится открытый чемпионат Украины.

За всем этим стоял Братковский Леонид Ефимович. Он пытался ввести все лучшее, был талантливым дипломатом, жестким в своей позиции, любящим отцом своих спортсменов, отдавал всего себя любимому делу - Человеком с большой буквы.

40-й мотокросс на кубок Национального транспортного университета Украины стал для него последним. 41-й мотокросс был посвящен Заслуженному тренеру Украины, доценту кафедры физического воспитания Национального транспортного университета Украины Братковскому Л.Ю.